走五菱的路,让自己无路可走!令人大跌眼镜(组图)

大鱼新闻 财经 2 months


五菱虽然不是国内第一个造敞篷车的,但MINIEV敞篷版无疑是最受关注的。

9月4日,五菱宣布MINIEV敞篷版72小时之内申购人数突破10万人,但第一批中签的名额只有200个,中签概率只有五千分之一,火爆场面堪比“万人摇”的网红楼盘。

对于一款已经发布两年的电动小车来说,每个月销量还能维持在3万辆以上已实属不易,现在趁热打铁推出敞篷版,对公司营收虽然只是锦上添花,但可以拉升品牌格调,还能打开未来的现想象空间,何乐而不为。

但对五菱的模仿者来说,情况就没有那么乐观了。

在A00级市场,有些车型扛不住亏损已经停止接单了,但五菱MINIEV依然傲视群雄,说“一个打十个”也毫不夸张,刚刚过去的8月,五菱MINIEV卖了4.9万辆,是第二名的4.5倍,是第十名的30倍。

如今国内的A00级市场完全被电动车占领,渗透率接近100%,很多公司也是奔着这块蛋糕而来,但短短两年时间,双积分价格的暴跌,上游锂价的暴涨,大车厂的降维打击让很多玩家意识到了这个市场的残酷之处。

围绕这个话题,本文主要回答以下三个问题:

A00级车主要是赚什么钱?为什么一些A00级产品被放弃了?老头乐做A00级是什么下场?

01三种动机

2020年之前,车企生产A00级小车的唯一目的是拿补贴,比如,当政府要求续航300公里以上才能拿到补贴,那么车企可能会将产品的续航定在301公里,欧拉黑猫和奔奔E-Star就是这么干的,这也导致这些产品的价格基本上都在5万块以上。

而五菱MINIEV打破了这条不成文的规定,因为它的最高续航也只有170公里,连补贴的门槛都摸不到,换句话说,五菱MINIEV是第一款正儿八经靠卖车赚钱的A00电动车,虽然每辆车赚的钱还不够买一个肯德基全家桶。

去年年底,日本名古屋大学专门拆了一辆3.88万元的MINIEV,发现五菱为了降本,几乎什么招数都用上了,比如砍掉能量回收系统,把用来给电池散热的水冷换成了风冷,逆变器也换成了寿命更短的款式,半导体虽然是来自德仪和英飞凌等大厂,但用的是更便宜的消费级产品。



经过一番拆解之后,他们推算出了一组数据,这款车的基础成本大概是2.69万元,单车利润只有88块,虽然利润薄如蝉翼,但MINIEV对整个上汽来说,更重要的价值在于平衡双积分。

发布于2017年的双积分政策旨在约束车企生产高排放车型,鼓励生产新能源车。2021年,新能源积分均价涨到了2088元/分[3],而一款2020款五菱MINIEV能够获得0.54-0.87个积分,去年,五菱MINIEV卖了42万辆,不仅能为五菱创造数亿元的收入,也能帮上汽大众、上汽通用这些老大哥一解积分不够的燃眉之急。

对五菱来说,MINIEV的爆红也算是歪打正着,本来是冲着赚积分去的,最后没想到单靠规模效应就可以小赚一笔。

但对新势力来说,轻装上阵的他们本来就没有燃油负积分的压力,推出A00级车又是什么目的?

以零跑为例,在2020年上半年之前,它只是一家默默无闻的新势力,只有S01一款紧凑型轿车,售价在10万块以上,但当售价不到10万块的T03推出之后,零跑开始被市场注意,交付量也开始挤入新势力前五。

零跑汽车创始人朱江明曾说:“做A00市场投入会少一点,你要去卖哪怕20万以上的车,首先需要获得所有的用户对你的信任和认知,T03的热卖,某种程度上起到了这样的作用[11]。”

哪吒汽车CEO张勇也表达过类似观点:“如果我们刚开始走高端,不走大众化市场,用纯电小车切入,我认为公司早就倒闭了。”

从经济效益上来说,T03虽然价格是五菱MINIEV的2.5倍,但由于背后没有强大的供应链支撑以及前期庞大的研发开支,T03的盈利能力远逊于后者,甚至是血亏,但这些都无妨,因为正是有T03的铺垫,零跑才不至于中道崩殂,才能顺利拿到“风投之城”合肥20亿元的入股,如今距离在港交所上市也只有一步之遥。

综上,传统车企靠A00赚积分,有廉价车基因的五菱还能顺便赚点微薄的加工费,而新势力们则是把A00作为一块跳板,看上去所有人都有光明的未来,但理想总是丰满过头的。

02停产涨价,二选一

市场减速从一些爆款车型停止接单开始。

2021年底,长安奔奔E-star售价在2.98-4.38万元的低配车型停止接单,今年4月末,售价5.38万元的多彩版E-star车型也已停止收订。无独有偶,2021年为长城贡献了大量正积分的黑猫、白猫等车型也在2月宣布停止接单,此外,不少车企选择在今年改款时上调价格。

无论是调价还是停止接单,原因都只有一个:实在亏不起了,而亏损的原因来自三个方面:原材料涨价、双积分价格暴跌与补贴退坡。

在原材料方面,碳酸锂价格上涨最具代表性。从去年年初至今年3月,碳酸锂价格从不到5万元/吨涨至52万元/吨,直接推动动力电池价格上涨。

吉利汽车集团高级副总裁王瑞平算过一笔账,碳酸锂价格每涨价10万元/吨,每度电成本就将上涨50-100元,上涨50万元意味着每度电成本上涨250-500元[6]。

对于带电量10kWh-30kWh的A00级电动车而言,单是电池成本,涨幅就在2500元-15000元之间,相当于原本车价的10%-30%。


零跑T03今年3月价格上涨5000元-7000元



这也导致今年上市的新车型价格都比五菱MINIEV贵了不少,比如江淮旗下的思皓e10x的售价提高到了3.99万起, 东风风光旗下的风光MINI糖果起售价也达到了3.96万元起,这让一些价格敏感的消费者选择持币观望,或者干脆转投五菱。

以东风风光MINIEV这款车为例,今年以来单月销量始终未能破千,这对车企来说绝称不上什么薄利多销,单靠卖车已经很难赚到钱,雪上加霜的是,能从政策里捞到的红利也大不如前。

今年7月5日,工信部公布了2021年双积分情况,油耗正积分约1594万分,负积分约563万分;新能源正积分约679万分,负积分约80万分,几乎是政策实施以来的最好成绩。

对于A00电动车厂商而言,这可不是什么好消息,因为这意味着新能源积分越来越不值钱了。

根据长城汽车的测算,今年的新能源积分价格可能大幅下跌至500元-800元每分,新能源汽车通过积分产生的价值将暴跌60%-75%。

欧拉CEO董玉东表示:“如果2022年新能源车的年销量能达到420万辆甚至更高,积分就会更加不值钱,到时候一分可能会变成200块钱[7]。”

与双积分收益一同减少的还有今年退坡30%的补贴收益,续航在300公里以上的A00级新能源车所能获得的补贴减少了大约3400元。

一直以来, A00电动车都是绝对的政策导向,一旦从双积分或是补贴中获取的收益减少,车企推出该品类产品的意愿就会降低,但对于急于转正的老头乐公司来说,这是一步非走不可的棋。

03老头乐的身份焦虑

五菱MINIEV爆红之后,心情最复杂的莫过于老头乐(低速电动车)厂商们。

一方面,五菱把价格打到3万元以下,相当于打仗打到了家门口,但另一方面,MINIEV的出现激活了整个A00级市场,也让正处于“身份危机”的老头乐厂商看到了某种上岸的机会。

众所周知,低速电动车因为制动、转向、碰撞达不到国家要求,安全隐患大,甚至一度被讥笑为“移动骨灰盒”,但因为便宜,不用驾照,不用上牌、不用上险就能买菜接娃,老头乐在广大的乡镇地区拥有庞大的群众基础,2019年的保有量已经突破1000万辆。

但在2018年,国家出台了政策,要求政府整顿清理低速电动车,并严禁新增产能,这也倒逼老头乐厂商们不得不转型。

像御捷、雷丁、富路这样的头部厂商们统统都选择往A00级市场转向,并通过收购或者合资的方式获得资质,但现实却无情地赏了他们一个耳光。

比如雷丁在2019年年初豪掷14.5亿元,入主了四川野马,曲线获得了乘用车造车资质,2021年年初推出了2.98万元起的雷丁芒果,相比五菱MINIEV,芒果轴距更长,空间更宽敞,续航也要略胜一筹,底气十足的雷丁总经理甚至喊出了“2022年要卖到40万辆”的口号[13]。

2021年刚上市的半年时间,雷丁芒果的销量节节攀升,一度升至每月4000辆左右,但从去年11月份之后就一路下滑,刚刚过去的8月份销量只有300多辆。最近,雷丁汽车被上游供应商讨债,被下游经销商投诉的负面新闻屡见报端[13]。

不仅是芒果,其他“老头乐”出品的A00小车几乎都不受市场待见,比如御捷旗下的朋克多多和朋克美美两款车加起来上个月销量不到500辆。

造成这种集体翻车场面的根本原因在于产品力太差,无论是质量还是性价比都无法和正规军相提并论,说白了,就是隔行如隔山。

比如,2018年6月,御捷(当时已更名为领途)的第一款纯电动SUV K-ONE参加了环青海湖电动汽车挑战赛,然而在进行绕桩测试时,发生侧滑,车辆失控后撞上路肩,导致车辆左前轮当场脱落,令人大跌眼镜。


领途K-ONE参加环青海湖挑战赛

相比之下,五菱MINIEV最开始上市时因为没有标配安全气囊和ESP车身稳定系统而备受质疑,但现在,五菱MINIEV已经交付了超过70万辆。

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