电池行业“倒春寒” “老板都想找个稳定的班上”(图)

6Park 生活 3 weeks



“工资太低,只有5000多(元),还要黑白倒班。”

近日,来自河北的一个小伙告诉第一财经记者,他千里迢迢赶往常州找电池厂上班,却接连受挫。这些工厂要么不招人,要么工资低而且累,最后他又回到了河北。农历春节过后,往往是找工作和用工的高峰期。而常州汇集了宁德时代、中创新航、蜂巢能源等多家头部动力电池,还有很多动力电池和新能源汽车上下游企业,不少年轻人愿意来此寻找机会。行情好的时候,这些产业链工厂招工需求大,劳务中介的大巴一辆接一辆地将来自全国各地找工作的人运进常州。普通产线工人算上加班费等,一个月能拿过万的工资。

但如今随着狂热投资期的过去,锂电行业被产能过剩和价格战的阴影所笼罩,多家动力电池企业春节后又传出停产、裁员、降薪等消息。锂电行业供过于求的局面,已经反映在整个产业链的方方面面。

“关键是没活干,老板自己都想找个稳定的班上。”3月下旬,万成向记者表示,新能源产业链从上到下,没订单、工厂半停工已经成为常态,老板们也焦虑得整晚失眠。

万成在华东一家锂电上游公司中担任副总经理,他平时主要负责公司的销售任务。“我这两天跑到好几家客户那里一看,老板在办公室睡觉,工人则是一半上班一半休息。”万成说道,今年开年的整体订单情况还比不上去年这个时候,如果企业这两个月找不到订单,上半年基本就意味着闲过去了。

乐观的是,在记者采访的多位业内人员看来,现在基本已经到达动力电池行业的低谷,相关原材料价格趋于窄幅波动,电芯价格也基本来到了成本线,无利可图的背景下,炒作者和热钱已经相继退出,再加上动力电池的持续去库存,行业其实在往更加理性和健康的方向发展。

近期,多家外资机构纷纷看多宁德时代更是佐证了上述观点。3月10日和3月17日,摩根士丹利和摩根大通纷纷将宁德时代的评级上调至“超配”。今年2月初,锂电池板块(BK0574)也从近三年的最谷底探底回升,截至4月1日10点30分左右,已经回暖了近40%。

但是悲观的是,资本一般会提前布局,而目前来说,行业产销两端的情绪依旧十分低迷,新能源汽车库存高企,短期阵痛仍在,调整和洗牌仍要持续一段时间。很多中小企业已经在去年的淘汰赛中倒下,今年开始,大企业也人人自危。除了“两超”宁德时代和比亚迪外,其他动力电池企业中有多少家能够顺利熬到春天,仍需打一个问号。

“大家都在风淡云清地讲淘汰赛,事实上淘汰赛是很残酷的,意味着有人要出局,这一出局不仅仅是一个企业、一个品牌出局,而是几千人的工作没有了,上千亿的钱化为乌有。”刘金成补充道。

激烈价格战下的去库存

时间退回到2022年,当时行业远不是现在的冷清状态,在经历了车企抢电池、原材料碳酸锂价格暴涨的背景下,谁手里有电池便意味着手握财富,各路玩家随之蜂拥而至,跑马圈地。

华南一家电池PACK厂老板曾向记者形容当时的疯狂状态:“随便挖几个人就能干电池。”而且随着各路造富神话的传出,热钱不断涌入锂电行业,锂资源投资人徐宇向记者表示,产业链从上到下基本都在炒,原材料囤积现象非常普遍。

当年也是动力电池企业扩产大年。根据高工锂电不完全统计显示,2022年,动力及储能电池开工项目达44个,总产能规划超1.2TWh,规划投资超4300亿元;而动力电池竣工投产的项目也达到16个。

电池行业急转直下的转折点发生在2022年第四季度,导火索是新能源汽车销量增速开始明显放缓,而这是此前行业所没有预料到的。新能源汽车是电池的消耗大户,一旦终端需求变弱,便会影响整个锂电产业链。

真锂研究创始人墨柯向第一财经记者表示,2022年动力电池行业疯狂的结果是,整个行业多生产了100GWh左右的动力电池,这个数字很夸张,如果以平均每辆新能源汽车使用50度电池计算,库存的电池足以装备200万辆车。2023年,动力电池企业的核心任务就是要去处理这些库存。

也因为此,2023年至今,动力电池行业打起了激烈的价格战,产能利用率也进一步下降。

根据真锂研究数据,电芯价格从2009年的4.9元/Wh一路下滑至2020年的0.67元/Wh,此后因原材料碳酸锂价格的上涨,又回到了0.8元/Wh以上。从2023年开始,电芯价格又不断跌入历史低点。数据显示,方形动力电芯(磷酸铁锂)均价从2023年1月的0.82元/Wh下跌至2024年3月的0.42元/Wh,降幅超49%;方形动力电芯(三元)价格从2023年1月的0.92元/Wh下跌至2024年3月的0.48元/Wh,降幅超48%。

万成说,对于很多电池企业来说,这个价格已经来到了盈亏平衡点,但为了抢单,他们只能选择薄利甚至亏本销售,因为没有订单,以前建的一切产能都白搭。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟统计,截至2022年年底,中国动力电池产能为1260GWh,而到了2023年6月底,这个数据为1860GWh。即便2023年下半年没有新产能落地,2023年的产能利用率也仅有41.8%,而该数值在2022年为51.6%。

而且在动力电池企业内部,产能利用率结构性差异也巨大。在规模化效应下,头部企业虽然产能利用率也在下滑,但相对来说表现更好,行业马太效应也更为显著。以宁德时代为例,从年报数据来看,2021年,宁德时代电池系统产能利用率高达95%,2022年降至83.4%,2023年进一步下降至70.47%,但仍远高于行业平均产能利用率。

在白热化的价格战和去库存的大环境下,不少中小动力电池企业已被洗牌。2023年,我国新能源汽车市场共计52家动力电池企业实现装车配套,较去年同期减少5家。去年11月底,捷威动力天津工厂的停工停产更是将这场淘汰赛推向高潮,因为捷威动力并非名不见经传,其动力电池装机量曾在2022年位列排行榜第11位。

墨柯告诉记者,据统计,动力电池在2023年一年中去库存效果显著,已经基本消耗完2022年多生产的100GWh。

第一财经记者从上海有色网(SMM)获取的数据显示,截至今年2月,电池厂环节的动力电池总库存(三元+铁锂)为121GWh,去年同期该数据为132.7GWh。

SMM和墨柯的统计数据口径有所不同,但是都体现出了同一个特征,即动力电池库存情况有所好转。

“动力电池经过2022年的教训,在去年基本上和车企实现强绑定,根据车企下的指引性的量来生产,不太可能出现爆仓的情况,整个库存趋于稳定。”SMM相关分析师向第一财经记者表示。

而针对原材料尤其是“白色石油”碳酸锂的炒作现象也在退潮,锂电行业原材料价格也开始趋于稳定。徐宇称,现在根本没什么炒作空间了,前两年的炒作者基本都退出去了。

从2021年开始,随着中国新能源汽车的热销,碳酸锂价格在此期间暴涨11倍,最高时在2022年11月达到了近60万元/吨,去年,该数据又经历了下滑、回暖的过山车式行情。今年以来,碳酸锂期货价格基本稳定在10万元/吨左右。

新的风险点:新车库存和储能

在动力电池库存、原材料趋于稳定后,为什么现在的市场依旧感觉寒意阵阵?在墨柯看来,这是因为新能源汽车的库存量太大,导致整车厂现在下电池订单的意愿并不强。

与动力电池的剧情几乎一致,新能源汽车的快速扩张导致了高库存的产生。新能源汽车在2021年同比增速高达169.1%的基础上,2022年销量继续接近翻番。下游需求的旺盛抬高了业内对整个行业发展增速的预期。不过,与动力电池的强力去库不一样,2023年,新能源汽车的库存情况甚至在进一步恶化。

2023年,即便行业开打史无前例的价格战,但除了特斯拉、比亚迪、理想等少数新能源车企,大多数车企都没能完成当年的销量目标。

根据中汽协数据,2023年,我国新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆,新能源汽车产销量数据看似仅相差9.2万辆,但根据公安部统计,2023年全国新注册登记新能源汽车仅743万辆,这与去年产量之间的差距达215.7万辆,剔除当年出口的120.3万辆后,中间的差距也还有超95万辆。

如果以同样的口径计算,2022年,新能源汽车库存达到了近103万辆。这意味着,2022~2023年累计的新能源汽车库存高达近200万辆。2024年1~2月,我国新能源汽车销量加上出口量累计为139万辆。按照今年前2个月的数据计算,新能源汽车库存已经接近3个月。

更严峻的是,新能源汽车销量增速还在进一步放缓,特别是动力电池装机量较大的纯电动汽车。

与整体车市相比,新能源汽车市场在今年开年就表现出了更大的销售压力,特别是纯电动汽车市场。乘联会数据显示,2024年1月,新能源车市场零售量为66.8万辆,同比增长101.8%,环比下降29.5%,环比下滑幅度远高于平均水平。其中,纯电动汽车销量为37.6万辆,同比增长76.7%,环比下滑37.2%。

今年2月,纯电动汽车批发销量26.9万辆,同比下降22.8%,环比下降34.3%,相对而言,插混(含增程)销量表现更好。

今年将进入新能源汽车的强去库阶段,开年新车掀起的新一轮价格战,也预示着市场竞争态势的进一步升级。墨柯表示,今年下半年,随着新能源汽车的进一步去库存,动力电池订单有望好转,产业链有望在四季度开启补库周期,当然,这个结论的前提条件是新能源汽车去库存效果良好。

除了新能源汽车库存外,锂电行业另一个风险点来自于储能。

SMM储能首席分析师冯棣生告诉记者,储能电池现在很像早期的动力电池,仍处于无序、同质化扩张阶段,亏本抢单、弱肉强食的现象非常普遍。

据墨柯统计,储能电池的库存非常大。2022年行业多生产的储能电池大概有超20GWh,2023年按照不同口径统计的储能电池库存大概在50GWh~80GWh,所以行业需要处理的储能电池库存高达70GWh~100GWh,这几乎是去年全年储能电池的需求量。所以说储能电池市场会很麻烦,今年可能会迎来很剧烈的洗牌,很多企业会倒闭。

储能市场的招标价格也屡创新低。近日,新疆立新能源奇台县12.5万千瓦储能+50万千瓦(风光同场)新能源项目储能系统设备采购中标结果出炉,许继电气中标。该项目储能系统折合单价已低至0.564元/Wh,再次刷新新型储能系统最低价。而在2023年年初,储能系统的平均单价在1.5元/Wh左右。

“储能电池杀价很厉害,这也会让动力电池的价格也起不来。”墨柯表示,而且储能电池也会倾向于向低端电动车去消化库存,进一步挤压动力电池市场。

总体而言,动力电池现在仍处于产销两端均低迷的低谷状态,新能源汽车库存高企,采购意愿不高,而动力电池企业的生产意愿也低,因为现在电池价格太低,很多企业连成本都覆盖不了;而且行业生产情绪还没有从去年大规模去库存阶段中恢复过来。

至于行业什么时候能够从低谷中走出,没有人能确切知道答案。而在行业慢慢爬坡的过程中,市场“看不见的双手”已经开始了新一轮的淘汰潮。

“两超”格局下,二线企业的困局

“去年的淘汰赛,淘汰了不少中小企业,现在要淘汰大的了。”万成告诉记者,现在很多锂电企业“烧钱”已经烧得差不多了,资方看没钱赚,也不想投了,很多企业就剩一个空架子。

热钱的持续退出也让整个行业进一步降温。今年年初,关于蜂巢能源裁员、降薪的消息传遍了整个市场。2月27日,蜂巢能源董事长兼CEO杨红新发布微博间接承认了这些市场传闻,他表示,为了应对行业产能过剩、价格内卷、竞争激烈的情形,蜂巢能源刀刃向内,从1月起已启动深度变革,这些变革包括对产业布局进行收缩、加大实施末位与绩差人员淘汰、通过精益生产做到减人增效等。

蜂巢能源算是二线动力电池企业的代表之一,其装车量在2023年排名第六,市场占有率却只有2.24%。

近年来,动力电池行业的集中度不断提高,头部企业优势明显,排名相对靠后的企业面临着较大的生存压力和挑战。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据,从2019年到2023年,动力电池企业装车量CR2(前两名宁德时代和比亚迪的市占率)的数值从42.21%增加至70.32%;CR5从49.23%增加至87.36%;CR10从54.7%增加至96.81%。

今年1~2月,动力电池企业装车量CR2为70.14%;CR5为84.09%;CR10为96.81%。

相对应的,我国新能源汽车市场实现装车配套的动力电池企业也从2020年的72家下降到2023年52家。这意味着装车量排在前2名开外的50家公司只有不到30%的市场份额,而排名在10名开外的另外42家公司则只能抢到3.2%的市场份额。

今年开始,“两超”的格局基本定型,除宁德时代和比亚迪之外的二线动力电池企业都开始人人自危。

近日,在中国电动汽车百人会论坛(2024)上,亿纬锂能董事长刘金成表示,动力电池领域,“两强”的格局非常显著,除了市场份额以外,更重要的是他们赚钱了,下面的企业则各有各的优势,也各有各的难处。

在市场份额方面,装车量排在前2名开外的公司占比均为个位数。今年前2个月,排在第三名的中创新航市占率为5.79%,排在第四名的国轩高科为4.19%,排在第五名的亿纬锂能为3.97%。

“排名再靠后的企业未来还能不能存在,其实有不确定性。我们说‘卷’就是杀价格战,杀价格战是没有前途的。”刘金成说,未来技术迭代速度很快,业内预计固态电池等新技术会在2027年产业化,那么,2027年后面这些企业还在不在?还有没有钱去研发新技术?这些问题最为关键。

但是,是否打价格战,并不掌控在二线动力电池企业手上。今年年初,宁德时代和比亚迪又进一步推动降本增效措施。

今年1月,有消息称,宁德时代正在向车企推广173Ah的VDA规格磷酸铁锂电芯,标配2.2C倍率快充,电芯价格不超过0.4元/ Wh,加量不加价,目标是10万~20万元的纯电车市场,2024年中就会有几家车企切换到这款产品。

上述消息还援引知情人士称,从上游布局、材料体系资源储备来看,“当下也只有宁德时代能把2C电池做到这个价位”。

比亚迪弗迪电池此前在内部通知中表示:“2023 年,采购团队通过层层筛选,去劣存优,充分招标竞价等手段,实现了利益最大化。当前,采购降本空间依旧巨大。2024 年,我们将继续加强非生产性物料的管理和控制,凝心聚力,降本增效。”

“龙头老大都带头‘卷’,后面的企业怎么干?根本没法干。”万成告诉记者,资金和技术储备、产业链和市场资源等,排名靠后的公司都跟头部有较大差距。企业想要在目前的市场中活得好,首先,要有过硬的产品;其次在原材料如碳酸锂方面要有矿,有矿才能更好地控制成本,而这一点就已经把很多中小企业挤出去了。

此前,中创新航执行董事、高级副总裁戴颖在接受第一财经记者采访时也表示,动力电池市场向头部企业集中的趋势越来越明显,行业集中度不断提高,未来一定会形成一个新的市场格局,即只有少数头部企业集中服务市场和客户。不过,对于如何定义“少数”,到底划到装车量的前几名,目前仍不好做具体的界定。

(应受访者要求,万成、徐宇均为化名。)

栏目主编:秦红 文字编辑:宋慧 题图来源:视觉中国 图片编辑:邵竞

 

相关新闻