近期，由于故障频出，波音“星际客机”运送的两名美国宇航员已在太空超期停留超2个月，并预计在2025年2月承载SpaceX的“龙”飞船返回地球。8天航行延长至8个月，弃波音用SpaceX，此事在美国内外引发争议的同时，也让人聚焦到波音更重要的民用航空制造业务。2018年和2019年，两架波音737 MAX客机在印度尼西亚和埃塞俄比亚发生了空难，共造成三百多人死亡；今年上半年，全球各地的波音飞机又接连发生了轮胎脱落、应急门脱落等事故。波音长期被誉为美国制造业“皇冠上的明珠”，如今为何显得如此暗淡？



近期，我们邀请了三位知识背景、工作经历不同的嘉宾，分别从行业实践和学术研究角度出发，一起探讨曾经的航空制造业霸主，为何会走入今天这样一个境地。其中，杨春生老师是资深业内专家，曾在中航工业集团从事航空制造的国际合作30年，长期跟波音、空客打交道，他为我们具体解析了波音今天存在的问题，并介绍了几十年来波音的发展轨迹与战略调整。封凯栋老师和严鹏老师是长期研究工业问题的学者，他们在更大的历史和社会视野下看待波音如今的困境，指出它是美国制造业空心化的表征，由此探讨了80年代以来美国日趋金融化、制造能力和工业文化逐渐衰落的历史。

文化纵横：相信关注新闻的朋友应该都会有印象，这几年波音可以说是处于多事之秋。最大的两个事件是2018、2019年有两架波音737 MAX客机发生了空难，共造成三百多人死亡；今年上半年，全球各地多家航司不同型号的波音飞机又接连发生了诸如轮胎脱落、应急门脱落、发动机起火等不同类型的事故。今年7月，波音公司就2018、2019年的两起空难与美国司法部达成认罪协议——相信未来回头看，这肯定是世界航空制造业史上的一个节点性的时刻。首先请各位谈一谈曾经的民用航空制造业霸主波音公司这些年为什么会发生这么多事故？或者更宏观地说，波音为何会陷入今天这样的低谷和困境？要不杨老师先从从业者的角度谈一谈您的看法？

杨春生：我先说一下我对波音公司的了解。波音公司进入新中国大概是1972年，美国总统尼克松访问中国以后，中国民航就引进了10架波音707客机。双方真正开展工业合作是1979年，我本人和我所在的公司中国航空工业集团也是从1979年开始，一直代表中国的航空工业与波音公司开展工业合作，即后来的转包生产，至今已经超过40年了，双方到现在仍然有密切的合作关系。波音在中国所制造的产品基本都是在中航工业，很多项目我都亲身参与或者后来具体负责。正是因为曾经参与过波音的众多转包生产项目，我对波音公司有很多年的了解。

对波音这几年出现的一些事故，以及媒体上各种各样的负面报道，我也很关注。我关注倒不是说我对与波音飞机关联的事故有何特别惊奇，主要是觉得波音公司在民用航空飞机制造方面原来是全世界的一面旗帜，波音飞机在全世界是标杆性的产品。比如现在波音747飞机虽然已经停产了，但我个人认为它仍然是世界民机工业挺成功的一款飞机，包括现在的777、787飞机应该也都是很成功的产品。

我关注的第二个原因，是波音飞机上的很多产品，包括一些大部件，都是我们中航工业制造的，有的产品超过60%到70%的份额都是我们供应的。因此，波音飞机在制造层面有没有问题，是我很关注这个事的另一个因素。

我从一个该行业曾经的从业者角度来看，感受跟公众从媒体上所得到的印象是不太一致的。比如我们经常看到媒体报道波音飞机出了各种各样的事故，从业内角度来看，飞机出现了各种事故，一般可能存在两方面的问题。一方面是波音飞机本身在制造或设计上出了问题；但是我可以这么说，真正可以归结为设计和制造方面的问题，只是极个别的事例，根本不像我们在媒体上所看的那么多，要不然这么多年得有多少人去追究波音的责任？第二方面的问题很多都跟航空公司的运营、维修以及机场管理等有关。比如，在媒体上可能会报道两架波音飞机在哪个机场撞了、有一架波音飞机的轮子掉了等事故，这些问题不一定是制造方面的问题，很大程度上跟运营公司的维护保养，或者和当地机场的管理水平有很大的关系。把这些事故归咎为波音飞机的问题，可能不太准确。

从业内人士的角度来看，我认为波音公司真正的问题基本就是出在737 MAX飞机上。实际上，波音公司每一个型号的飞机在业内来看都是非常成功的，市场占有量非常大，比如747巨型飞机在过去50年就卖出了将近1500架之多，777飞机迄今已经卖出去2000多架，737飞机一共卖出去10000多架，全世界目前在役飞行的各型波音飞机超过万架。

737 MAX的问题源自跟欧洲空客公司A320飞机的激烈竞争。737飞机是一款很早的飞机，在上世纪60年代中叶就推出来了。后来它的表现很成功，把其它竞争对手都打败了，在市场上根本就没有可与之匹敌的机型。直到1985年，欧洲空客公司推出了A320飞机，这已经是首款737飞机诞生20年以后的事了。因此从一诞生，A320飞机的各项指标，包括航空发动机、航电产品、机电产品以及内饰、座椅、娱乐系统，甚至操纵性、可维护性、产品升级、制造技术等方面，就比20年前的737飞机要先进得多。这样一来，波音公司的压力就特别大，于是它在1995年开始用了4年时间对737飞机进行升级，推出了新一代的737飞机——737-NG，很快在市场上挽回了颓势，超过了第一代A320飞机。空客看到波音新一代飞机的反击，立即为A320飞机升级换代，主要是更换效率更高的新发动机，推出了A320 Neo。

在波音和空客公司这两款飞机之间的激烈竞争中，得益的是航空公司和旅客。对航空公司来说，你们飞机的设计理念或其他技术因素没那么重要，如何才能降低我的运营成本、采购成本，让我更赚钱，这才是航空公司更关注的。旅客也一样，哪家飞机不重要，只要我旅行更便捷安全，票价更便宜，才是我的最爱。

为了应对A320 Neo的竞争压力，波音公司在原有的飞机平台上匆匆推出了737 MAX飞机，也采用了和空客同样的新发动机。但新发动机的尺寸远远大于737飞机所能承受的尺寸，因为737飞机出生就是“腿短”，大直径尺寸的发动机如果还是装在原来的位置，就无法满足最低离地尺寸的要求。于是，波音公司把发动机吊挂位置往前抬高了一点，达到了离地的要求。但这么一抬高，从空气动力学的角度来说，改变了飞机的气动效应，因而也就改变了飞机的操纵方式。这样一来，航空公司如果再买这款飞机，飞行员就需要额外增加培训，必然会增加航空公司的运营成本。而空客的A320飞机的起落架足够高，无论更换什么样尺寸的发动机，安装位置都不会改变，各款机型是同一个培训体系，航空公司不需要增加额外的培训费用。从这个角度来说，波音感觉在这方面有点失分。所以，在它采用了一种软件来适应飞机的气动改变之后，本来应该对航空公司的飞行员增加培训，以适应飞行过程中出现的过快爬升效应，而且飞行员需要经验比较丰富，才能保证软件正常发挥功能，飞机不会出问题；但波音为了稳住客户，有意淡化了因为新的软件而需要对飞行员进行培训的问题。这样一来，当737MAX飞机运行过程中出现爬升过快的问题时，飞行员如果培训欠缺、飞行经验又不足的话，就很容易手足无措，操作失误而导致安全事故。迄今为止发生的两起737 MAX飞机空难事故，一个是埃塞俄比亚航空公司，一个是印尼的狮航，这两家航空公司飞行员的素质，跟大航空公司飞行员的培训、素质都存在一些差距，所以容易出现操作失误的事故。从这个意义上来讲，波音公司存在不可推卸的责任，在飞机设计出了变化以后，没能及时提醒航空公司并对飞行员加大培训。当然，飞机本应有的三重保险机制存在失效的问题，更是波音公司在制造方面的缺陷。

两起事故发生以后，造成了737 MAX飞机在全球的停运，因为737 MAX的市场占有率很大，影响就非常大，给民众、媒体，特别是政府的一些安全监管机构带来了负面印象：波音飞机都出问题了，必须加大审核，一审核就发现波音公司的整个制造体系这么多年来确实积累了很多问题。我觉得，事故发生后，对它的体系的重新审核以及增加监管力度，也有助于发现波音这么多年积累下来的一些问题并予以纠正。

文化纵横：谢谢杨老师从行业的角度提供了一些不同于我们在媒体上看到的判断。接下来能不能请严老师谈谈您的看法？

严鹏：跟杨老师不一样，我们在行业外，关注波音更多是基于一些专业性报告以及媒体报道。从公众的角度来说，最近有几个事情我觉得是很有意思的。第一个事情，波音换帅，7月31号波音任命新的总裁兼CEO。咱们今天的讨论，确实是赶在波音的一个多事之秋，换帅说明它自己也意识到了，也希望有一些变化。

第二个我觉得挺有意思的事，是马斯克前阵子在社交媒体X上发了一条推文，他认为波音应该更多地关注工程师文化，而不是会计文化、成本文化。在航天领域他的SpaceX是波音的竞争对手，他这么说当然也有一点落井下石的味道。

第三个事情，美国媒体CNBC在7月21号发表了一篇长文“波音能否重返光荣？”。这篇长文读下来，我觉得没有太多新意。一方面，它谈到的问题有一些是刚才杨老师已经讲过的，也就是737 MAX那个软件的问题是最直接的问题。还有一些问题，是之前马斯克在X上开嘲讽的时候提到的企业文化的问题。波音和麦道在上世纪末合并之后，美国人就形成了这么一种认识：波音原本是非常注重技术、工程师文化非常浓厚的一家企业，但是与麦道合并之后，整个管理层的文化就变了，变成注重短期的财务报表、股价提升，而不注重长期的技术积累，等等。

这篇文章还提到，波音之所以出现问题，可能确实有竞争压力的因素。包括我们看上世纪美国众议院的一些报告，也可以看到，它当时为什么选择合并麦道？其实就是为了应对空客的竞争。过去波音不觉得空客是一个威胁，但是到90年代的时候，它预测到全球民用航空制造市场将发生大变化。为了加强实力，波音就进行了一些合并。从一家独大进入市场竞争加剧的阶段后，一步一步地就诱发出波音的很多短期行为，这可能也是后来波音出问题的原因之一。

这篇报道也谈到，波音以前很多核心制造业务都是自己干的，后来都相继外包出去了。前段时间，波音的一个美国供应商出了问题之后，美国人现在也认为波音将很多制造业务外包出去后，在质量控制方面相比以前可能有所下降。还有飞机交付压力的因素。这个报道的数据说，波音和空客的生产任务排得非常满，一直可以排到本世纪末。在这种情况下，为了快速交付，也导致波音出现急功近利的现象，在生产过程中放松了对质量的控制。所以这篇文章也提到，波音现在可能要放慢脚步，把质量控制重新提上去。但这样一来又形成一个矛盾：现在面临空客这样一个强有力的竞争对手，波音能够坚定地选择放慢生产和交付速度吗？

那篇长文章大部分我觉得是没有太多新意的，但有一点我觉得倒是有点意思。从疫情以来，美国的劳动力市场发生了有一些变化。因为这样的变化，最近这两年波音需要重新雇佣新劳工，这篇文章认为新雇佣的劳工缺乏必要的训练，也导致了生产过程中会出现一些问题。因为我们看到，有些波音飞机的安全事故确实跟运维有关，但也可以明确看到有跟生产过程中工人的粗心大意、马虎相关的案例。

总之，从这篇媒体的分析报告来看，现在美国人自己是从这几个方面来找波音衰落的原因的。但我感觉，CNBC提到的这几个方面，都不是最近一两年才出现的，其实好多相关的问题在美国已经讨论很久了，只不过可能因为今年又出现一些新的事故，经过媒体的放大效应后，大家又重新开始讨论这个事。我想，波音这些年之所以陷入低谷，原因确实是综合性、多方面的。并且，波音今天的困境，也折射出上世纪70年代以来美国制造业一些整体性的变化。

文化纵横：严鹏老师同样提到了国际竞争压力的因素，补充了交付压力、工人素质等因素，我们待会还可以回到工人的问题上来。先请封老师谈一谈您的看法吧。

封凯栋：从刚才杨老师和严老师所讨论的这些来看，我作为一个外行没有办法对波音的现状进行更多的具体的评论，但我们可以先梳理一下问题。首先，正如杨春生老师刚才所说的，波音的制造体系是一个全球化专业分工的结构。在这个结构里，中国工业参与的也非常多，如杨老师所说，在一些重要零部件上中国制造甚至占到了60%~70%。那么，问题就来了：波音最近出现的安全事故，到底是设计的问题，还是制造的问题？如果是设计问题，可能更多地跟公司的经营战略、工程师文化、工程师储备、工程师能力有非常密切的关系。如果是制造问题，可能更多地跟车间层面的工程师、技师乃至工人在制造流程中的表现、能力有直接的关系。

当然，这两者虽然有一些差异，但同时又是紧密相关的。哪怕单纯从设计的角度来讲，它也跟严鹏老师所说的70年代以来美国制造文化发生的根本性的大变化是有关的。我们都知道，波音和空客长期以来是整个世界航空业市场上的巨头，那么在两雄相争的过程中，为什么空客能够持续地将足够的时间和资源投入不断升级自己的产品中来，而波音对737 MAX这个产品的投入，不管从时间上还是从资源上看都有点过于捉襟见肘？这本身就是一个非常有趣的问题。在这么多年持续主导全球航空工业市场的过程中，波音把自己最重要的资源都投放到哪里去了？当然，正如同严鹏老师提到的，今年波音的换帅，事实上很直观地向外界展示了目前美国社会或者波音内部对这个问题的关切，因为它典型的是从一个财会背景的CEO换成了一个以技术背景见长的CEO。我们也可以从这一点间接地揣测，美国国内社会以及波音内部可能对这一点都是有所反思的；或者，即便并没有真的在反思，他们也需要对外界的批评做出相应的回应。因此，即便波音如今的问题是产品设计的问题，它依然跟工业文化有关。

而如果是制造问题的话，我觉得刚才杨春生老师所做的分析也给我们提供了一个新的视角：它到底是波音整套全球制造体系失效的问题，还是说它在全球各地的专业化分工的部分都没有问题，只是在美国本土进行总装的部分出了问题——正如波音的吹哨人所披露的那样，是在美国本土的生产制造过程中，员工的素质和专业精神，以及整个企业的质量管理体系出了大的问题？如果是后者的话，那可能更多地要回溯到美国的社会分层，制造文化的长期衰退，以及像刚才严老师所指出的，随着美国人口结构在长时段内的重大变化，出现了有技能的劳动力供应方面的根本性问题。

当然，从外行的角度来看，我们之所以关注波音的问题，可能更多是从后者来看待的，我们更关注波音到底是单个企业的问题，还是它反映的是整个美国本土在制造能力、制造人力资源以及工业精神方面的整体性衰退。因为美国工业企业自80年代以来进行了大量的金融化的操作，这点对于学术界而言，已经基本上形成了一个共识，不仅中国学者是这么看待的，美国学者更是这么看待的。事实上，对金融化的批评，首先就是由美国本土的学者先发起的，甚至在拜登与特朗普在总统选战过程中，不同党派的候选人就频频援引大量批评美国工业自80年代以来金融化倾向的一些著作。

特别有趣的地方在于，我们原来一度以为，类似波音这样的美国的大国重器能够成为美国制造业的例外，因为它毕竟涉及大量跟军工相关的制造业务，而且美国本土能够为其制造品提供一个相对稳定的市场。但如果今年上半年一系列波音吹哨人和社会媒体的一些报道属实的话，那在美国制造业衰退过程中，是否真的存在着这样的例外，就成为一个非常重要的问题，这也是我关注这个问题的一个重心。

当然，正如刚才杨春生老师所指出的，现在媒体上所披露出来的波音的这么多问题，到底是不是在737 MAX的设计缺陷因为空难事件被披露出来之后，整个社会所呈现出来的一种“墙倒众人推”的效应？这有待杨老师再度进入讨论的时候，为我们介绍更多的内容。但即便如此，我们也不得不去思考：为什么波音会出现各种各样的问题，从而为“众人推”提供了相对有利的条件？

文化纵横：感谢封老师，提供了很多让我们可以把讨论进一步打开的一些角度。我觉得确实可以请杨老师回应一下封老师刚才提到的一些问题。比如，波音737 MAX的问题，到底是波音的整个全球制造体系出现了问题？还是说它外包出去的这些制造环节都没问题，只是美国国内总装的环节，包括美国国内工人的素质、制造文化的环节，出现了问题？

杨春生：我们都知道，波音公司最早就是造民用飞机的，后来又开航空公司、造发动机。在上世纪30年代的时候，美国的反垄断法律认为一个公司不能拥有这么多业务，于是波音被强行拆分，今天的美联航、造航空发动机的普惠公司就是从波音拆分出来的。在第二次世界大战中，波音公司凭借多年的制造经验，推出了多款著名的军用飞机，包括大名鼎鼎的B29和B52等。到了90年代，波音公司兼并了著名的麦道公司，但它看中的不是麦道的民用飞机，而是麦道的军机，比如美军著名的F15和F18喷气战斗机以及支奴干直升飞机等，当时都是麦道的产品。实际上在波音收购麦道之前，就已经收购了休斯公司等很多军工企业，波音公司的卫星、导弹、航天飞机这些产品都是后来不断兼并过来的，并非波音自有的业务。收购麦道以后，波音公司实现了军民收入平衡，军用产品、民用产品大概是五五开，“东方不亮西方亮”，战争时期军机卖得好，和平时期民机卖得好，这让波音在市场竞争中处于一个很有利的位置。

欧洲看到以后也想这么做，持有空客最大股份的欧洲航空防务航天公司也希望能够收购军工企业，其中包括英国最著名的BAE公司，变成一个跟波音一样军民业务平衡的公司；但在欧洲和美国反垄断机构的反对下，没能实现这一目标。最后欧洲航空防务航天公司干脆更名为空客集团，集团的主要业务就是民用飞机。当然，它也有军机、卫星、导弹等产品，但比例没有波音军机那么大，大概只占20%~30%。

波音收购麦道的时候，采用的是换股的方式。由于麦道的股权比较集中，而波音的股东非常分散，所以在合并后的董事会成员的组成中，其实是麦道的股东占了便宜，麦道的原有高管占了很大的比例，业内于是有了所谓的“波音兼并了麦道，而麦道接管了波音”的说法。

波音在兼并麦道以后，踌躇满志、雄心勃勃。1997年，波音公司新任CEO菲尔·康迪特提出了波音未来20年的发展战略“2016年愿景”。康迪特曾经因波音公司与我们商谈在中国建立航空复合材料制造合资企业，也到中国跟我们一起开过会；他本身是工程师出身，曾经负责过747、777等飞机的制造。在“2016年愿景”中，他把波音公司形象地描述为一家做连接和防护（connect and protect）的企业，换言之，飞机运输和防务是波音的两大主要业务；他还把波音的核心能力提炼成三个方面：大系统集成，供应链的培育和管理，市场和客户的知识与理解。整个业界当时认为，这三点确实总结的好，高度概括了像波音这样的大公司非常核心的能力，得到了广泛的认可，包括竞争对手空客都非常认可。但过度聚焦这三个核心能力就隐含着一层意思：制造不是核心能力，波音可以不做了，而是专注系统集成。因此，之后波音不仅把更多制造工作转包给世界各地，而且开始把自身已有的一些关键制造单元往外出售了。比如，在2005年出售了其核心制造单元威奇塔工厂，这一工厂发展为后来的势必锐公司，是世界上最大的航空结构制造商。同时，波音在西雅图地区的一些制造单元也要拿出来往外卖，这对我们整个行业来说简直是不可思议的，好比中航工业要把各主机厂的零件制造车间卖掉，仅仅保留总装生产单元一样，这是无法想象的，但波音就这么做了。

但是在那个时候，全世界的业界人士普遍认为波音公司这样做真是大手笔，是有远见、有战略魄力的举措，就连空客公司也是这么认为的。因为空客紧接着也在2007、2008年尝试卖掉它在欧洲的主要制造单元，包括法国的三个制造工厂和德国的三个制造工厂；它也认为自己跟波音一样，核心能力是系统集成，就不做具体的制造了，让别人去做。但是，幸亏空客当时的出售条件跟波音不太一样：波音是彻底卖掉了，不存在回购的问题；而空客加了一个条件，保留随时回购的权利，这无意之举使得空客最终没能成功地把它的制造单元卖出去。

另一方面，像波音、空客这些做大产品的公司，它们最关注的还是飞机有没有市场，能不能卖出去；至于具体的零部件是谁造的，或者转包给哪一个国家的企业，对它们来说都不是核心问题。在波音、空客飞机进入中国、韩国、日本这样一些正在努力发展航空工业的国家，甚至东南亚这样的新兴国家的市场时，这些国家就会提出，买飞机可以，但必须要有更多的工业合作。在WTO成立之前，政府经常把这样的要求作为必须要履行的一项义务施加给波音、空客，甚至包括制造发动机的GE、罗罗、UTC等企业，当年有一个词叫“补偿贸易”指的就是这一现象。换句话说，这些航空制造OEM企业要把产品卖出去，就必须要把一些航空产品拿到市场所在地去制造。比如中国市场，多年以来我们的飞机采购量占了波音、空客总体产量的大概20%左右，这么大一个市场，波音、空客是绝对不能忽视的。比如，波音研发737新一代时，中国就承诺购买近百架，并要求把737-NG的机身后段包括垂尾、平尾等大部件以工业合作的名义转包给中国航空工业制造。空客公司也是一样，要把320Neo飞机卖给中国，就需要在中国设立总装线，如今在天津A320的总装线，都是在这一背景下产生的工业合作。

当然，在制造转移的过程中，还有很多博弈。波音、空客这些欧美的公司，制造工人的工会力量非常强势。波音和空客的管理层为了飞机销售固然同意把部分制造业务转移出去，但它们的工会极力反对，而且会制造很多障碍。比如上面所说的波音737-NG飞机，中国的企业承接了机身尾端等部件产品60%~70%的供应。在90年代中后期双方签了转包生产合同以后，波音公司的工人工会专门派了9位主席级别的团队到中国来访问，他们认为波音公司转包生产给中国，损害了美国工人的就业和收益，他们来访问就是要找茬破坏波音公司的这一安排。空客公司也面临同样的问题，在它向其他国家转移制造业务时，不仅工人工会反对，相关的国家政府也出面反对，以保护本国的就业岗位。

关于工程师文化、金融化这个话题，其实所有的上市公司股东要求的都是更高的财务回报、分红，这跟企业为客户提供更好服务、提高质量投入（这会增加成本）的宗旨本身就存在矛盾。即使不是上市公司，在企业内部，保证产品质量的质量控制部门与保证交付的生产管理部门，也一直是有冲突矛盾的：一个追求高质量，希望慢工出细活；一个是要加班加点，越快越好。面对这两个矛盾，管理层需要做好平衡，平衡好了，大家都高兴；平衡不好，问题就多多。

关于波音的问题到底是转移出去的制造环节的问题，还是波音自身的系统的问题，我给大家一个数据，中国航空工业的几个大厂，包括西飞、沈飞、上飞、成飞等，从1999年开始给737飞机提供产品开始，上飞已经交付了7000多架737飞机的大平尾，西飞已经交付了大概6000多架垂尾，到现在为止，我们的产品不管是在装配过程中，还是在运行过程中，都没出现过任何制造问题。

在21世纪初把制造单元卖出去以后，波音公司后来发现，存在对核心制造单元失控的问题。尤其在美国，制造单元独立成企业，都强调要独立经营，强调工会工人的权利，企业不仅不能随便开除工人，而且每年还要给工人增加薪水。有一句玩笑说，波音的工人不能看见波音公司经营变好，一变好他们就要罢工，就要求提高工资待遇。面对这些问题，波音最近明确地说要把2005年卖出去的威奇塔工厂（也就是如今的势必锐公司）买回来，大概到明年5月份交合同切割。但十几年过去了，这个企业如今不仅仅给波音造产品，还给空客造产品，这时候波音想买回来就没那么简单了：波音的企业不能给空客造产品啊，所以要做一系列的处理。威奇塔现在的一把手，曾经是波音军机部的一把手，也干过波音的民用飞机，后来离开波音公司以后，到特朗普政府做国防部副部长，两年前又回到威奇塔的势必锐公司做一把手——我个人相信，在他的推动下，让威奇塔的势必锐公司再回到波音是迟早的事。总之，这也反映了波音公司接下来要加强对核心制造企业的把控的态度，之前20年里那样完全独立是有问题的。比如前一段时间发生的有一架波音飞机在飞行途中应急门掉下来了，差点酿成致命灾难，这个门就是这家企业负责安装的，这应该是一次制造事故。但我认为，波音把部分产品、部分制造工作转包出去这个大的战略，是不会变的。因为，一方面，制造转移、工业合作是飞机销售的一个杠杆或者工具；另一方面，从成本改善的角度来说，把部分制造环节转移出去肯定是有好处的。

文化纵横：杨老师为刚才严老师和封老师提到的波音发展史上的一些比较大的战略变化提供了很多细节，包括它是出于什么样的原因才决定把制造环节外包出去的，也提到了最近波音出现了重新加强对制造环节的控制的趋势。接下来我想可以讨论一下金融化的问题，刚才封老师提到了金融化对美国工业的制造能力和创新能力的负面影响，您能不能具体谈一谈这个过程是怎么发生的？

封凯栋：上市公司以股东利益作为自己行为优化、战略优化的第一目标，其实并不是一个普世性的现象。首先，在全球范围内，学术界有“市场经济多样性”这样的学说。这些学说指出，不同国家的企业范式、企业与雇员、企业与国家、企业与社会之间的关系，本来就是不一样的。中国公众所熟悉的上市公司的模式，在学术研究里一般称为“英美模式”，也就是英美两国的企业所采取的模式。但是，这并不排除有其他国家，对企业的理解，对企业与雇员、管理者、国家、社会之间关系的理解，跟英美模式是不一样的。比如两德统一之前的德国，它的企业模式就是不同的；日本的企业模式也跟英美有所区别。所以，从横向比较来看，金融化的现象并不是一个必然。

其次，从纵向的角度来看，金融化的现象其实也是一种新近的历史现象，它基本上是从70年代末在美国开始抬头，在80年代逐渐盛行，通用电器的杰克·韦尔奇是其中非常有代表性的人物，后来在互联网泡沫中倒下的思科公司也成为金融化行为的典型。但是，美国企业其实也不是从一开始就是这样的。美国企业从19世纪到20世纪上半叶，曾经有过一段由职业经理人、工程师这些“内部人”来控制的时代，我们一般把这个时代称为“钱德勒式的时代”。在美国经济史学家钱德勒所研究的美国第一代大企业崛起的19世纪，大企业的职业经理人普遍都没有多少本企业的股票，也少有金融寡头控制大型的制造企业的现象。20世纪上半叶，在美国的大型制造企业里，职业经理人也拥有很重要的话语权。

但是，在第二次世界大战之后，发生了非常剧烈的变化。在重建欧洲、实行“马歇尔计划”的过程中，美国的大型制造企业扩张得非常快。从战争结束一直到60年代，美国企业都习惯了企业资本的快速扩张。在快速扩张的过程中，这些大企业先是进行了大量相关业务的并购，也就是“相关多元化”；后来到70年代，为了维持企业资本的扩张，它们甚至进行了大规模的“无关多元化”，并购了大量跟自己的主营业务无关的其他业务。这就直接导致，在1973年石油危机之后资本主义国家之间所兴起的制造业大战中，美国这些大型企业变得非常脆弱。因为它们的业务太多元化，甚至很多业务相互之间根本就毫不相关，管理者对不同业务已经失去控制了。

于是，在与当时正在崛起的日本和西德工业的竞争中，美国企业在竞争力方面处于劣势。为了挽救美国的大型企业，美国在立法方面通过了一系列改革，不仅鼓励外部的机构投资者更多地购买制造业企业的股票，并且为了鼓励机构投资者这么做，还允许它们直接控制企业的管理业务。这就导致了金融化浪潮的起源：因为它使得管理者不得不回应外部机构投资者们的需求，于是把自己的主要精力放在推高股价的事情上，为此他们进行了一系列从今天来看，或者像杨老师所说的从制造业视角来看，很难理解、很难接受的操作。总而言之，就是把大量本来应当投入到战略性开发业务里的资源，用于推高企业的股票，不管是通过并购的方式，或者通过裁员、削减业务的方式，还是通过回购股票的方式，从而导致整个企业的行为发生了根本变化。737 MAX这个案例其实就涉及这一点。

这些又跟刚才杨老师所提到的美国国内工会的力量很大，工会与管理者讨价还价过程中普遍要求稳定的雇佣和稳步增长的工资水平紧密相关。因为在这个过程中，随着企业为了推高股价不断地裁撤业务，工人们感觉到自己的稳定雇佣受到了威胁，所以利用工会作为一个集体行动的政治力量跟企业的管理者进行博弈，双方因此始终处于一种非常紧张的关系。

当然，在这个过程中，美国的工会可能跟中国大部分听众所理解的工会，有非常典型的一些差异。自从20世纪30年代罗斯福新政时期那两次重要的法律改革之后，美国的工会具有了进行集体谈判的能力，工会本身在漫长的变革过程中逐渐“公司化”了。也就是，工会本身成为了跨企业、跨行业的公司化运营的实体，拥有了巨大的政治能量。同时，工会可以通过向会员索取会费来获得利益，这使得工会基本上并不关心整个阶级，也不关心整个工业的利益，它们只关心那些支付了会费的会员们的利益。在为会员争取利益的过程中，工会也不是通过提高工人的技能或提高工业制造水平来获得利益，而是更多地跟选举政治紧密相关，利用自己的政治能量来获得利益。

多方面因素混杂在一起，就使得劳资双方没有任何一方会把主要精力放在怎么凝结制造群体的主观能动性，怎么提高工人的技能水平，怎么精益求精地提高制造质量上来；而是更像刚才杨老师所说的，经济一旦景气，双方就陷入一个极限的“分蛋糕”模式：工会要求持续的工资上升等，反过来又再次加强了管理者、投资者把制造业务进一步向海外转移的倾向，因为这样不仅可以实现更高性价比的制造服务，也使投资者和管理者可以免于长期跟非常剧烈的劳资纠纷打交道。这可以说是一个负向反馈不断加强的恶性循环，也是金融化逐渐使美国陷入去工业化浪潮的过程。

文化纵横：我们接下来可以回过头来讨论一下，美国制造业的工人和制造能力的衰退的问题。这几年因为媒体报道波音飞机安全事故频发，也让前些年一些调查波音工厂问题的新闻报道重新被大家关注。比如早在2014年半岛电视台发布的一部纪录片就揭露，波音北查尔斯顿工厂存在工人素质较低、管理混乱、漠视安全性等问题，甚至还存在工人吸食毒品的现象；2019年《纽约时报》的一则报道则指出，北查尔斯顿当地缺乏航空制造业相关的人力资源。这可能也不是孤立的现象，最近这些年无论是美国自己还是中国，都在讲美国发生的制造业空心化现象。但是美国曾长期是世界第一的制造业大国，现代工厂管理制度很大程度上也起源于在美国诞生的福特制、泰罗制实践。那美国的工厂和工人阶级是怎么一步一步沉沦到今天这个状态的呢？严老师是研究经济史的，能不能给我们讲讲这个过程？

严鹏：这个过程，刚才封老师在讲美国工业的金融化问题时也涉及到了。美国制造业的衰退，或者说长期的去工业化或局部去工业化过程，它是多种因素共同造成的。其中一个很关键的因素是全球化。刚才杨老师说到，波音从90年代开始跟中国开展工业合作。其实，从整个美国工业来看，它的航空工业走到这一步，还是比较晚的，很多其他产业开始外包的时间更早。为什么航空工业这么晚才开始外包，因为它的资本、技术、知识密集度特别高，让它一下子在海外找到合适的供应商不那么容易。

但外包确实也会带来新的问题。因为工业制造活动中的知识如果长期处于分割的状态，很可能之后会导致某些环节和能力将是不完整的。为什么我们看到一些制造业企业更喜欢垂直一体化的组织方式，因为这种组织方式可以让企业在内部不断地积累知识和技能，有助于它的持续发展。一旦把制造环节都外包出去了，就会产生不确定性的风险。这也是为什么，刚才杨老师说到波音的核心制造企业本来其实是它自己的一部分，后来把它拆分了，现在不断出现制造问题后，波音又想把它买回来。这就反映了，当一个企业其他方面太多没有问题的时候，把部分制造环节外包出去可能没太大问题；一旦遇到很多问题叠加起来，就会发现过度外包导致核心制造能力不在自己手上之后，很多风险是没法控制的。

刚才封老师和杨老师谈到的企业文化问题时，有两种不同的意见，我觉得两种意见其实也可以稍微调和一下。一方面，我们确实看到，追求短平快的回报，财会文化战胜工程师文化，确实更多的是英美系公司的特点。另一方面，财务回报和快速交付的压力也是普遍存在的。我们都知道，八九十年代以后，世界范围内的企业都在学习日本企业，强调“精益管理”、注重品质等。但我关注到一个事情很有趣，90年代的时候，波音在推进“精益管理”的过程中，生产进度放慢了，交付速度和效率因此下降了；面对市场竞争压力加剧的情况，波音没过多久就停止了推进“精益管理”。这就说明，确实像刚才杨老师所说的那样，对企业来说，生产质量和交付速度之间有一个永恒的矛盾。

我看工业史、企业史的感觉是，在企业顺风顺水，或者走上坡路，在市场上具有非常大的领先优势的时候，这个矛盾一般还比较好化解，比较好平衡；一旦市场竞争压力加剧，或者我们现在经常说的“卷”起来之后，很多过去一直标榜质量文化的老牌企业其实也扛不住。包括波音也是这样，在设计和制造777这种传奇性的机型时，它的企业文化、自我标榜和组织管理都强调的是质量文化、安全。但是后面进入杨老师谈的那一段历史之后，因为市场压力、财报压力的上升，天平就倾斜到另一端了，这样肯定就会带来一些问题。

不光是波音的问题。我们过去提到“工匠精神”就会想到德国、日本，但是近年来德国和日本的很多企业也出现了质量问题——当然这又是值得专门另说的话题，因为它们情况确实比较特殊。但至少有一些案例也有相似性，比如神户制钢在市场上本来是处于领先位置的，但现在韩国、中国的企业发展起来了，它面临的竞争压力就大了，于是它觉得要赶紧去占领市场，这时候为了交付速度就牺牲质量了，有些方面达不到标准，最后只能在数据或者其他方面造假。这样一个逻辑，是全球化和市场经济背景下的制造业里具有一定普遍性的矛盾。

当然，如果要谈美国的特殊性，我们需要意识到，制造业是一个体系。为什么这么说？过去我们国家搞计划经济，一个工厂自己就是一个小社会，它可以跟外面相对隔绝。但是，在一个开放的市场经济系统中，工厂或工业企业不可能不受它所处的社会大环境的影。我们姑且不说工程师文化，就说工匠级别的技能、技师，乃至最基层的劳动力，这些要素也不是单个企业自己能够控制的，而是会受到整个社会的文化氛围的影响。如果整个社会处于毒品、酗酒等问题比较泛滥的状态，那当工人进入工厂工作，企业又没有很强的约束，就很容易在制造环节出问题。这个问题是波音自己能解决的吗？这是整个社会治理的问题了。近期特朗普不是挑了《乡下人的悲歌》的作者万斯作为他竞选总统的副手吗？我们从这本书里也能看到，万斯从小身处的社区就存在酒精依赖、吸毒等问题。如果美国工人都是在这种社区环境里成长起来的，那美国怪中国或其他国家的制造业把你们的工作抢走了，就没有什么道理了，因为是你自己的社会治理出了问题，进而导致你的劳动力供给也出了问题，这是一个综合性的问题。因此，维持制造业文化，其实也是一件系统性的事，它可能会受企业之外很多因素的影响。

封凯栋：从严老师刚才讲的工业文化来说，确实很难由一个公司自己决定整个社会的文化精神。我们回到系统的视角来看，任何一个工业的发展，都涉及三个重要主体的参与：一是企业，这当然是最重要的；二是国家，国家的意志、国家提供的政策和资源，也是影响工业发展重要的因素；三是个人或家庭，也就是个人和家庭是否愿意投入工业化的活动里，并且在这个过程中，不仅改变自己在经济生活中的地位，也把它当作实现自己人生价值的一种渠道。因为如果从传统的政治经济学或传统的产业分析的角度来理解美国的单个产业的发展或兴衰，都可以得到相应的解释；但是如果要解释当前美国发生的这种历史阶段性质的、系统性的工业衰退，我觉得必须要回到这样一个系统性的视角。

刚才严鹏老师所提供的从历史视角对美国工业的分析，其实已经隐含了一些非常有价值的分析脉络或框架。从19世纪寡头开始崛起的时候，出现了号称“托拉斯粉碎机”的老罗斯福的时代，扭转了当时金融寡头尝试主宰美国经济的势头。在两次世界大战期间，美国都处于一个相对有利的地理环境，世界大战非但没有摧毁、反倒强化了它的工业体系。并且，在第二次世界大战之前，小罗斯福为了政治上的利益，通过一系列法案赋予工人们非常强的政治力量，使得美国从“大萧条”走出来之后，进入了一个大工业的时代。由于战争带来了对工业品的巨大需求以及战后重建欧洲的需要，美国的大工业时代得以一直延伸到60年代。虽然中间曾经有“垮掉的一代”等反主流文化运动的冲击，但这丝毫不影响美国社会产生并维持了一种从整体上强调工业制造的价值、强调通过个人努力改变自身社会经济地位和实现人生价值的文化传统。

但是这种文化传统在70~80年代之后，逐渐发生了一些变化。比如越南战争的影响，以及冷战期间，虽然美国利用一系列手段，抵抗住了德国和日本在制造业方面对它的部分冲击；但是在冷战结束之后，尤其是进入所谓“反恐战争”之后，美国的整个社会文化又进入了一个新的阶段。

刚才严鹏老师可能更多的是把全球化看作背景，但是全球化很可能也是国际竞争下美国大资本推动社会变革的结果：全球化可以认为是70年代之后美国没有办法回应在制造业方面的国际竞争时，大资本主动采取的一种策略。进入90年代之后，美国在克林顿时期迎来了信息和通信技术（ICT）领域的大发展，尤其是互联网兴起之后迎来了一波经济景气，但是这个阶段也形成了美国国内不同阶级、不同阶层之间在社会价值文化上的分裂。也许再过十几二十年，会有更多的历史学家从经济史或社会文化史的角度深入分析2001年以来、尤其2008年金融危机之后，经济结构及发展模式变化对美国社会文化心理形成的冲击；这些冲击使得美国不同阶层在价值观、意识形态上发生了明显的割裂，甚至是难以弥合的割裂，对此我们从美国近些年的政治文化现象中可以得到很多相关的观察。

从这个视角来看，我们同样也可以看到欧洲在这方面的一些影响，尤其是它们在制造业方面与美国略有一些差异；以及日本在经历了90年代被美国打压之后，后来新兴的一代制造业人口在整个价值观上发生了一些新的转变，这些转变也很有可能跟日本后来在复杂的制造业中不再那么强调大而全的系统集成，而是采取专业化分工模式有紧密的关系。

我们也可以从这个视角来看待中国工业所取得的成绩，以及当前我们所需要解决的一些问题。在理解中国工业所经历的发展过程时，我们也必须意识到，它跟中国迈入全球化实现经济快速发展，城乡结构的快速变化使得更多的人口被纳入工业化中来，同时我们依然保持着以工业制造为导向社会经济文化等因素，有着非常紧密的关系。在未来的发展中，中国如何进一步强化甚至发展这样的文化，在国家的制度建设和文化导向方面应当做一些什么样的举措，可能是我们未来需要进一步探讨和研究的问题。对此，我个人是非常认同“共同富裕”这样一个历史性的使命的。因为从我们今天所讨论的角度来讲，“共同富裕”跟我们所倡导的，财富主要应当从实业、从生产过程中获得的社会文化紧密相关。这种理念与以金融化为导向的文化从本质上存在明显的差异。