今年9月，大众与当地工人举行例会，背景是大众在欧洲的销量减少约50万辆，相当于两座工厂产能，大众的降本增效计划引发工会抗议，现场气氛剑拔弩张。

面对2.5万名拉横幅吹口哨的工人，CEO奥博穆熟练的甩锅中国[1]：“再也不会有来自中国的支票了”。

今年三季度，德国三大车企大众、奔驰、宝马净利润下滑均超过5成，其中宝马同比暴跌83.5%，理由无一例外是在中国卖不动。

欧洲车企在电动化上阴沟翻船，是个老生常谈的话题，更值得关注的恐怕是身在上游的供应商成建制爆发的危机：

按照咨询公司Falkensteg的数据，上半年，德国有20家年营收超过1000万欧元的汽车零部件公司申请破产，这个数字较去年同期高出60% 。

下半年，破产依然是欧洲汽车产业挥之不去的阴霾。长期为大众和奔驰供应零部件的WKW、拥有百年历史的汽车座椅品牌Recaro相继破产，汽车天窗巨头伟巴斯特债务缠身，呼吁看得见的手出手救援。



大范围无差别的危机冲击着整个欧洲汽车行业，如果说车企利润暴跌只是老牌列强大象转身中的趔趄，那么供应链的批量坍塌，恐怕是行业格局重塑的前兆。

消失的利润

今年9月，德国钢铁巨头蒂森克虏伯交上了一份14亿欧元净亏损的年报（财年），欧洲钢铁业务成为头号背锅侠，贡献了10亿欧元亏损。

随后，蒂森克虏伯公布了一项“未来工业战略计划”，计划的第一步是裁员：六年内裁员1.1万人，约占目前员工总数的41%。

蒂森克虏伯由蒂森钢铁和腓特烈·克虏伯在1999年合并而来，后者是为数不多写进中国历史课本的德国公司。1871年1895年，在李鸿章主导下，清廷购买了1942门克虏伯重炮，但这个译名象征的夙愿和耗资千万白银的重炮，在甲午战争中被一并抹去。

战争年代远去，克虏伯重炮退出历史舞台，但熔铸、轧钢、切削的传统优势项目承袭至今。在欧洲，大约18%的钢铁销量被汽车行业消化[2]，蒂森克虏伯欧洲钢铁业务中，一半的产量都流向了汽车及相关行业。

尽管蒂森克虏伯的官方目标是“达到有竞争力的成本水平”，但这并不是一个“中国公司卷哭德国人”的故事。

伴随电动车渗透率提高，汽车用钢市场不可避免的受到影响：生产一辆燃油车汽车，钢材用量会占据整车质量的70%。但由于电池增加了车重，电动车企开始用铝等轻量化材料代替钢材，实现整车轻量化。



电动车改变的不仅仅是驱动汽车的能源，而是汽车的架构与生产方式，比如核心的三电系统、更加集中的电子电气架构。

在这个过程中，电动车系统性创造了一些新的零部件，也系统性消灭了一些旧的零部件，改变了供应链格局。

马斯克提出一体化压铸的概念后，特斯拉高管联系了六家铸造公司，只有一家名叫意德拉的公司接受挑战。最终，后者提供的GigaPress让焊接两小时变成压铸两分钟，为Model Y省下了20%的生产成本。

伴随一体化压铸在汽车生产中的普及，新的供应商进入产业链，替代了老的供应商。

同时，任何颠覆式技术出现，都会让市场原本的水平分工走向垂直整合。

新技术的诞生期，车企会自己掌握零部件生产。随着产业链的成熟，零部件的竞争从技术转向成本，车企就会将附加值降低的零部件生产交给供应商，市场重新走向水平分工。

1970至2010年，全球汽车制造商在生产环节掌握的知识产权比例从90%下降到50%[3]。与之对应，供应链历经多年纵横捭阖，与下游车企组成了一个严密固化的体系。

但电机、逆变器、高算力芯片等全新零部件出现后，产业链会重新完成一个“垂直整合-水平分工”的周期，这个“再分工”的重组过程里，新的供应商改变原本的座次。

按照博世中国总裁徐大全的说法，汽车零部件是“一个以大规模量产获取微薄利润的行业”。那么，单薄的财务指标撞上行业的结构性重组，影响无疑是毁灭性的。

截至目前，欧洲汽车零部件供应商宣布的裁员规模已超5万人。除了蒂森克虏伯，博世最新宣布裁员5550人，采埃孚也敲定分批裁减约1.4万名员工的计划。

零部件供应商一边要面对车企“夺权”，一边不得不接受新秩序的建立。燃油车和电动车零部件之间往往没有关联性，这意味着之前建立起的技术壁垒和先验知识没了用武之地，所有供应商都要迎接新一轮分工的挑战。



在新能源车高奏的凯歌声中，德国人成为了尴尬的缺席者。

人才的断崖

不久前，汽车供应商舍弗勒宣布关闭欧洲两座工厂：位于奥地利贝恩多夫生产轴承的工厂，和英国最后的生产基地谢菲尔德工厂。

谢菲尔德工厂开业于1989年，负责生产乘用车的离合器系统。在舍弗勒的声明中，工厂面临“严重的产能过剩[5]”。

2018年，全球新能源汽车市场只有200万辆规模。到了2024年，这个数字变成了1600万辆。新能源车增速远远超过乘用车大盘，意味着手动挡燃油车份额持续下滑，离合器需求自然大幅下降。



在德国汽车供应商的裁员潮中，电动化与智能化相关部门是主要下刀口。这反映了供应商在电动化转型语境下的另一个结构性难题：前置产业的缺失。

不久前申请破产保护的欧州电池公司Northvolt是个典型的例子，陆陆续续拿到140亿美元的投资后，Northvolt的电池产能只达到了预期目标的1/200，大众、西门子等欧洲公司抱着分散供应链的动力一掷千金，只买了张政治正确的赎罪券。

宁德时代创始人曾毓群在采访中，将罪魁祸首总结为“人才”：电化学在欧洲被视为低端领域，几乎没什么年轻人愿意学，但中国拥有相当可观的电化学人才。

原因在于，新能源车的动力电池出现前，其“前置产业”消费电子锂电池就早早在东亚地区落地生根。世纪初，中国一度出现ATL、比亚迪、力神、比克“锂电四大天王”，与日韩老牌列强三足鼎立，ATL则是曾毓群的老东家。

曾毓群（左）与ATL创始人陈棠华（中）

高校可以筛选人才，但培养人才的是本土的优势产业。

在动力电池出现前，消费电子市场充当了电化学人才的“蓄水池”，为造车新势力培养了大量储备人才。同样的道理，特斯拉崛起的核心因素之一，是苹果、Google、AMD这些IT巨头源源不断的人才输送。

无论是电化学还是IT，德国乃至欧洲的人才储备几乎都是一片荒芜。Northvolt的高管团队中，电化学背景的人才寥寥无几，曾毓群在访谈中毫不客气地说：

“首先，他们的设计是错误的；其次，他们的工序是错误的；最后，他们的设备是错误的。”

在电动化与智能化的趋势面前，人才断层是传统汽车工业强国面临的普遍性问题。面对软件人才匮乏，如坐针毡的丰田开始鼓励9000名员工“转码”，学习编程语言，转岗软件工程师。

即便在传统优势领域，欧洲似乎也在节节败退。参考德国汽车工业协会的一项抽样调查：汽车行业超过三分之一的公司打算将生产转移到德国以外的地方，仅1%考虑增加本国投资[6]。

汽车对经济增长的乘数效应，决定其影响会像涟漪一样扩散。当一家公司撤走投资，依附其间供应商连同就业岗位将一并消失。产业链带走的不仅仅是工厂，而是整个人才的筛选与培养体系。让它们离开很容易，重建却很艰难。

奥巴马问过乔布斯类似的问题，后者直言不讳的回答被《纽约时报》原封不动的刊发：“那些工作不会回来了。”



苹果的聪明之处在于，超过90%的iPhone都在中国生产，但以芯片设计、工艺研发为代表的高附加值环节，从没有离开过加州的苹果总部。中国的制造能力帮助特斯拉走出泥潭，但后者所有的软硬件技术成果，都孕育在美国的实验室。

当欧洲车企和零部件巨头开始纷纷在中国设立研发中心，中国团队越来越多地主导项目开发，高附加环节的转移也会有条不紊的行进。

桃子的果肉腐烂，果核可以重新生根发芽；洋葱被一层一层剥开，留下的就只有眼泪了。

蛋糕重新分配

大众CEO奥博穆今年来了四趟中国，在总部罢工的间隙，奥博穆仍然抽出时间回到“母校”同济大学演讲。除提到保时捷会在中国成立本土研发中心外，奥博穆还表示：大众希望在中国市场可以与比亚迪并驾齐驱[8]。

过去几年，韩系车在中国市场逐渐触底，日系车份额陡然下滑，欧洲车市占率也从2019年的27%减至19.2%，德系车占比超过9成。

同一时期，中国新能源汽车渗透率连续五个月突破50%。今年三季度，自主品牌乘用车份额超过60%。换句话说，“燃油+合资”这对组合，生存空间被极大压缩。



按照瑞银的口径，陷入“产能过剩”的反而是海外车企：2014至2022年，跨国车企及其合资品牌每年从中国市场赚取约200亿美元利润，但目前，他们在中国的冗余产能达到1000万辆。

近五年来，国内汽车产能利用率维持在80%左右。而根据路透社调查[9]，欧洲生产乘用车在内的轻型车工厂，平均产能利用率仅有60%。在高成本地区，产能利用率下滑超过10%。

欧洲汽车供应商的危机常被归结为不敌中国的低成本优势，但更接近事实的真相恐怕是：在电动车产业链的“垂直整合-水平分工”周期中，中国供应商抓住了产业链重塑的机会。

电动车的许多零部件诞生于日本，举例来说，日本电产和日本电装有非常强大的电机生产能力，但由于缺乏下游需求，导致空有技术没有销量，研发迭代也就成了空谈。

日产和NEC曾合资成立动力电池公司AESC，同样因为缺少需求卖给了中国风电巨头远景。当日产的电动车型姗姗来迟，电池供应商是中国公司欣旺达；本田电动车的电池来自宁德时代，电机和电控同样来自中国公司。



前经产省官僚古贺茂名曾提及日本电动车供应链转型受阻的原因：以两田为代表的车企既要做纯电车，又不愿意放弃燃油车。终端产品的技术路线模糊不清，让上游的供应商不知道该往哪个方向投资。

当电动车产业链度过技术周期，开始转向以标准化生产能力主导的成本周期时，行业会重新从垂直整合走向水平分工，只是旧王会倒下，新贵走向舞台中央。

对传统汽车工业强国来说，供应商的塌方是比车企销量下滑更值得警醒的事，因为前者代表了汽车工业隐含的附加值。

举一个不恰当的例子，一辆售价20万元的大众燃油车，由于核心零部件由德国供应商生产，德国公司作为整体很可能拿走了15万元甚至更多的附加值。

但一辆20万元的大众电动车，很可能有15万的附加值属于中国公司。

尾声

日本学者西村吉雄在2013年出版了一本书，叫做《日本电子产业兴衰录》。他在书中拿汽车和电子两个产业来做对比[4]：日本汽车工业依然欣欣向荣，为何电子产业坍塌了？

原因在于汽车工业是典型的“渐进式创新”，即核心技术成熟且固化，后续的微小创新也依赖长期的工艺积累，很容易形成强者恒强的局面。欧洲汽车工业的繁荣，是因为斯柯达和克虏伯在100年前就开始做大炮了。

而电子产业属于典型的“颠覆式创新”，核心技术不断变化，技术迭代速度极快，性能和成本会随着技术迭代指数级上升与下降。

只是西村吉雄没有料到，《日本电子产业兴衰录》出版之际，美国汽车杂志Motor Trend把“年度汽车”颁发给了特斯拉Model S，而非思域、GT-R这些日本常客——昔日“渐进创新”的汽车产业迎来了“颠覆创新”，王侯将相宁有种乎的故事开始上演。

如今深陷裁员危机的供应链企业，无一不是以优厚待遇和福利为标签的行业巨头。劳动力的定价也许关乎制度与文化，但其真正的核心要素恐怕只有一个：他们在产业链里对应的位置，是否能够创造足够多的附加值？