【文/观察者网 赖家琪】12月29日，韩国济州航空一架由泰国曼谷起飞的客机在韩国务安机场降落时坠毁，机上181人仅2名机组人员获救，其余179人全部遇难。这是韩国近三十年来最严重的航空灾难。

韩当局正在调查坠机的原因。英国路透社12月30日报道称，消防官员表示，鸟击和恶劣的天气可能是导致坠机的原因，但航空专家质疑称，鸟击并不罕见，一般不会造成如此严重的后果。

“目前仍有许多问题需要解答。为什么飞机开得这么快？为什么襟翼没有打开？为什么起落架没有放下？”航空专家、意大利的空军学院前教师格雷戈里·阿莱吉（Gregory Alegi）发问道。

根据韩国国土交通部的说法，该客机准备在务安机场1号跑道降落时发现无法正常着陆后复飞，第二次尝试在另一跑道上降落时因起落架没有放下而“机腹着陆”。事故发生时的视频显示，飞机着陆后在跑道上滑行至末端仍未能减速，与机场围墙相撞后爆炸起火。

一名目击者告诉韩联社，他们听到一声“巨响”，然后是“一连串的爆炸”。

“鸟击并不罕见，但通常它不会导致飞行事故”

韩国消防部门官员在新闻发布会上表示，初步推测鸟击和恶劣的天气可能是导致坠机的原因，但调查仍在进行中。韩国国土交通部在事故当天也表示，坠机事故发生前，机场塔台曾向客机飞行员发出鸟群撞击警报，一分钟后飞行员发出求救信号，5分钟后客机坠毁。

韩国《中央日报》12月29日报道称，一名乘客在坠机发生前曾发信息称“鸟卡在机翼上，导致无法降落”。鸟类专家证实，由于务安机场附近是冬季候鸟的栖息地，飞机在起降过程中与鸟类发生碰撞的风险很高。

“鸟击并不罕见，起落架的问题也不罕见。鸟击事件发生的频率很高，但通常它们本身不会导致飞行事故。”航空新闻（Airline News）编辑杰弗里·托马斯（Geoffrey Thomas）说，“这场悲剧的很多部分都难以理解”。

飞行安全专家、汉莎航空飞行员克里斯琴·贝克特（Christian Beckert）分析称，流传出的视频表明，除了反推装置外，飞机的大部分制动系统都没有启动，造成了“大问题”和快速着陆。

贝克特指出，鸟击不太可能在起落架没有放下时损坏它，“起落架没有放下真的非常非常罕见，也非常不寻常，”因为飞机配有其它独立的备用系统以放下起落架。他补充说，调查应该能描绘出更清晰的画面。

目前，坠毁客机的两个黑匣子都已找到，具体坠机原因有望找到答案。路透社称，专家表示，空难通常是由多种因素混合引起的，可能需要几个月的时间才能拼凑出事件发生的顺序。根据全球航空规则，韩国将牵头进行民事调查，并让飞机制造地美国的国家运输安全委员会参与调查。



视频显示，飞机疑似遭到鸟击。 视频截图

“如果那里没有墙，现在每个人都还活着”

“现阶段有很多猜测。”英国白金汉郡新大学（Buckinghamshire New University）航空运营高级讲师、前飞行员马尔科·陈（Marco Chan）说。

事故发生后，有人认为务安机场的跑道长度过短，飞机没有安全停下的空间导致了悲剧。据《韩国时报》报道，韩国政府否认了这一说法。韩国国土交通部官员表示，务安机场的跑道长2800米，过去曾供国内和国际航班使用，跑道的长度不太可能导致事故。

但是，《中央日报》指出，跑道终点附近有个2至3米高的土坡，土坡顶部的ILS天线基座还浇筑了混凝土。但是一般为保证飞机平稳着陆，机场跑道地面必须维持水平。有韩国航空专家表示，“我认为如果没有土堆的话，伤亡人数会减少”。英国航空专家戴维·利尔蒙特对英媒天空新闻表示：“在距离跑道末端不到200米的地方有这样的结构，这是一个不应该有任何障碍物的地方”，“如果那里没有墙，现在每个人都还活着”。

韩国航空官员对此解释称，每个机场的方位设施类型不同，丽水机场的方位设施就与务安机场一样是土坡结构的，而像大邱机场等的ILS安装位置就与地面齐平。务安机场没有违反规定。

“飞行员改变方向的操作相当晚，增加了工作量”

有航空专家指出，飞机第二次尝试在另一跑道上着陆时，从相反的方向降落，“这一计划的改变让调查人员产生了更多的疑问”。陈分析称，飞行员改变方向的操作相当晚，增加了工作量。

根据《中央日报》的报道，事故航班的机长为1979年出生的韩某，副机长为1989年出生的金某。一位现役机长谨慎地表示，“由于务安机场的起降经验相对较少，这些飞行员可能很难应对紧急情况”。

该报称，此次发生事故的务安-曼谷航线是济州航空从本月8日开始至明年3月期间临时开通的冬季定期航线。济州航空向韩国国土交通部申请了临时冬季定期航线，使务安机场时隔17年再次开通国际定期航线。

民航业评论员张仲麟12月30日在观察者网撰文指出，从视频中可以看到，虽然发动机的反推系统被打开了，但现场并没有反推启动时该有的尘土向前吹拂的迹象，因此可以推断发动机并没有启动反推，而是在地面一路摩擦的过程中反推罩被被迫打开了。如果这一推断成立，那么就指向了一个可怕的结论：机组在迫降的过程中没有进行任何减速动作。而这也符合现场视频中飞机机腹一路摩擦着跑道，“风驰电掣”冲向跑道尽头的状况。

一些人也质疑飞机着陆前为什么没有进行必要的抛油程序。《中央日报》报道称，有观测认为，失事客机在没有丢燃料的情况下，机身着陆后未能减速并撞上机场外墙引发大火，增加了人员伤亡。该报经调查还指出，事故客机等波音737机型从制造开始就没有可在空中丢弃燃料的“放燃料 (Fuel Dumping)”功能。

此外，张仲麟分析称，由于该客机飞到目的地时已经消耗掉大量航油，必然是满足最大落地重量限制并且重量减轻了不少。而且虽然航程远，但是在制作飞行计划时备用油量是按照飞往备降机场之外额外30分钟飞行时间来计算，在油量上也不成问题。

根据飞行航班信息平台Flightradar24的记录，事故飞机在坠机前已在韩国、马来西亚、日本、中国、中国台湾和泰国之间执飞了10次。《朝鲜日报》报道称，这引发了外界对飞机“疲劳”的质疑。不过，报道指出，事故飞机产于2009年，未达到韩国对于“老旧”飞机的定义（20年以上）。业内人士也指出，如此紧凑的航班时刻表在短途航线中并不少见。

济州航空高管在新闻发布会上也反驳称，飞机运营“并非不合理或过度”，坠机与“维护疏忽无关”。

“当然，不排除鸟击的可能性。”阿莱吉说，“但后果太严重了，鸟击不能成为事故的直接原因。”

济州航空在新闻发布会上拒绝就事故原因发表评论，称调查正在进行中。事故飞机的制造商美国波音公司已向受影响的人表示哀悼。

韩国政府12月29日宣布，即日至2025年1月4日24时的7天为国家哀悼日。

韩国代总统崔相穆12月30日下令，要求有关官员透明地披露事故调查过程，及时通知死者家属，并在事故恢复工作完成后，对韩国整个航空公司运营系统进行紧急安全检查，以防止事故再次发生。

跑道尽头为啥有墙？英专家：机场设计近乎犯罪，179人或本可生还



▲火焰和浓烟冲天而起，客机机身严重损毁

当地时间12月29日，一架韩国济州航空的客机在位于韩国全罗南道的务安机场着陆时，偏离跑道后撞上机场围墙。除2人获救外，机上其余179人全部遇难，这是在韩国国内发生的伤亡最严重的空难事故。

英国航空安全领域专家表示，韩国机场当局应承担严肃责任，造成179人死亡的韩国客机事故中，与跑道尽头墙壁的碰撞是此次灾难的“决定性瞬间”。

全球航空业专业杂志《国际飞行》编辑大卫·利尔蒙特接受英国《天空新闻》采访时表示，坚固墙体的存在“近乎犯罪”，并推测如果飞机未撞上墙体，机上人员有很大可能全部生还。

针对部分舆论将这道墙称为“犯罪设计”的说法，北京航空航天大学航空专家、《航空知识》主编王亚男认为，作此结论为时过早。他在接受红星新闻采访时表示，机场建造有国际通用的标准，务安机场的设计原则上可能是合规的，但其跑道末端缓冲距离较为紧凑，应急处置环境不够友好。

导航设施为何建在2米高土墩上？

韩国机场设计引发安全质疑

利尔蒙特曾在英国空军担任飞行员和飞行教官，并两次获得英国皇家航空学会最高奖项，是航空问题专家。他表示：“考虑到当时的情况，他（飞行员）已经非常出色地完成了着陆。飞机虽然速度很快，但在滑行过程中仍然保持完整。”事故飞机的起落架未能放下，最终以高速冲出跑道，与墙壁相撞后陷入火海。



▲韩国媒体公布的画面

利尔蒙特强调：“那种结构物根本不应该出现在那里。在跑道尽头200米处或更短的距离内设置坚固的物体，这是我从未在任何地方见过的。”

韩国国土交通部在30日的简报中表示，跑道末端至混凝土外墙的距离为251米，这面墙是用于提供航向信号设施的一部分。

利尔蒙特指出，大多数机场的导航设施的支撑结构在受到冲击时能够弯曲、折叠或压垮。例如，2016年仁川机场一起事故中，飞机撞上导航设施后无人伤亡。然而，据韩国国土交通部官员称，务安机场的导航设施安装在2~3米高的土墩上，有30~40厘米埋入混凝土。



▲高于地面的混凝土设施 据央视新闻

据报道，这是因为务安机场跑道末端地面倾斜，需用土墩保持水平，以使信标正常运行。但这种设计在飞机冲出跑道时，其无法被压垮。

飞机本可停在田野：

专家分析韩国客机的另一种结局

利尔蒙特预测，如果飞机没有撞上墙，可能会穿过围栏，越过道路，最终停在附近的田野上。他表示：“如果飞机有足够的空间减速并停下，我认为所有人都可能会生还……飞行员在穿过安全围栏时可能会受到一些伤害，但我相信飞行员们也有可能会幸存。”

他还批评称：“不仅没有任何理由（让墙壁存在），而且我认为它的存在近乎犯罪。”

航空专家莎莉·格丁也对外墙的位置表示担忧，但其补充道：“飞机似乎一直保持高速，即使跑道尽头有更多空间，最终也可能以灾难告终。”



▲12月29日，救援队员正在对事故客机内部进行搜查 据视觉中国

关于土墩和混凝土墙的设置，北京航空航天大学航空专家、《航空知识》主编王亚男指出，仪表着陆系统信标是机场必要的导航设备，其位置和高度由技术需求决定。然而，务安机场该设施距跑道尽头不远，在应急空间上预留不足，对飞行员的容错性不够友好。他建议未来在信标设计中采用柔性结构等优化方案，以减少极端情况下的物理阻碍。

此外，王亚男还提到，飞机在降落时的触地位置也是一个关键问题。如果飞机在跑道的前面一段就触地了，那么留给飞机减速和停下的距离就会非常短。这样一来，飞机很可能因为停不下来而冲出跑道。不过，如果飞机冲出跑道时没有撞到障碍物（比如围墙），事故的后果可能会相对轻一些。

韩国国土交通部：

“事故不是机场跑道长度不足所致”

韩国国土交通部30日在回答对事故的相关疑问时指出，事故客机是在务安机场跑道的三分之一处开始着陆，也就是说，失事客机在机身着陆状态下前行了1600米左右时，撞到了位于跑道尽头的混凝土材质的防护设施以及机场外墙。对于因跑道过短导致伤亡扩大的指责，韩国国土交通部反驳称，务安机场是按照国际标准设计的机场，跑道长2800米，“事故不是机场跑道长度不足所致”。

对于跑道尽头的混凝土防护设施，韩国国土交通部称，该设施是韩国国内其他机场普遍都有的设施，务安机场的这一设施是在距离跑道安全区域外围约251米处。据了解，该设施是引导飞机进入机场跑道的天线设施，在混凝土台上还设有天线，但这一设施通常都是金属结构，且不应突出于地面，因此有舆论指出该设施违反了国内外的相关规定，并且造成了济州航空客机撞到该设施引起爆炸并起火。

韩国国土交通部对此回应称，对于这一防护设施是有相关设置规定的，韩国国土交通部正在对这一设施的设置规定以及与济州航空事故之间的关联性展开调查。

有韩国专家指出，如果跑道尽头有开阔地等足够的缓冲区域，可以减少损害。湖西大学消防防灾学系教授公河成（音译）表示：“紧急着陆时，通常需要确保比正常着陆多1.5到2倍的滑行距离。”

事故发生前，韩国务安机场正在进行跑道延长360米的工程，目标是在明年年底完工。据悉，自该机场启用以来，一直有“完成跑道延长工程”的呼声，但由于资金不足，一直拖延至今。



▲济州航空客机事故现场 据视觉中国

据报道，查明原因的关键是事故客机“黑匣子”，其由两部分组成：驾驶舱语音记录器和飞行数据记录器。

韩国消息人士称，语音记录器完好无损，但飞行记录器的外部已损坏。如果韩国分析有困难，可能需要将其转交给美国国家运输安全委员会分析。韩国国土交通部表示，可能需要长达三年的时间才能查明事故的确切原因。