韩国济州航空公司一架波音737-800型客机去年12月29日在韩国务安国际机场降落时发生重大坠机事故，造成179名机上人员遇难，仅有两名乘务人员幸存。如此惨烈的空难自然令全球为之震惊，但随着事故原因调查展开，出现了越来越多的谜团——这到底是天灾，还是人祸？



鸟击不可避免？

这起空难的直接原因是客机在降落时遭到鸟击。根据韩国媒体的梳理，当时该机在降落过程中接到机场塔台“有鸟击风险”的警告后，爬升高度准备重新降落，但在此过程中遭遇鸟击。现场视频显示，该机右侧发动机一度出现喷火现象，可能明显受损。



但第一个问题就出现了——韩国《朝鲜日报》称，务安机场距离韩国西海岸候鸟栖息地很近，在机场建设初期就有人提出了相关质疑。“在务安机场附近的全南务安郡玄庆面和云南面能看到1.2万多只冬季候鸟，该地区建有113.34平方公里的大规模务安滩涂湿地保护区等，发挥着候鸟中转基地的作用。”因此务安机场建设初期的环境影响评估报告中，就明确提出了“有机身与鸟类撞击风险”的问题。

从近年的相关统计数据看，该报告的预言是相当准确的——务安机场在除仁川国际机场以外的韩国14个机场中，鸟击的比率是最高的。例如仅2019年至2024年8月，务安机场旅客和货物合计共有11004架次飞机往返，其间共发生10起鸟击。与航班次数相比，发生鸟击的比例为0.09%，意味着飞机每往返1万个班次就发生9次鸟击。与济州机场（0.013%）、金浦机场（0.018%）等相比明显偏高。

虽然说仁川国际机场的鸟击情况也很严重，但韩国《中央日报》援引首尔大学山林科学部教授崔昌龙的分析称，仁川国际机场已经引进了驱鸟雷达，可以监测候鸟的移动等，如果有飞鸟碰撞危险可以发出警报，而“很多地方机场还没有引进这样的系统”——这就包括务安机场。

2020年的相关报告写道：“飞机起降时发生鸟击的风险性很大。认为有必要对此采取缓解方案。”该报告还提出务安机场应该安装爆音器或警报器，利用激光或旗帜、LED照明等将鸟击降至最低的具体应对措施，但这些措施因务安机场的跑道扩建项目尚未完工而未能实施。

务安机场有限的驱鸟措施，还遭遇了人力严重不足的问题。《韩国日报》透露，理论上该机场应该有4名驱鸟员，负责将鸟类驱离机场，并在发现鸟群时与控制塔沟通——该人数就已经少于同等规模的机场了。更糟糕的是，韩国媒体的调查显示，坠机事件发生时仅有一名驱鸟员在岗。

务安机场驱鸟措施的不到位，与坠机事件的发生有着脱不开的干系。

为何降速措施没有生效？

初步调查显示，遭遇鸟击事件后的这架客机没有按照常规操作规范在空中盘旋和评估，而是直接选择在没有释放起落架的情况下强行在跑道上用机腹降落。到底是什么原因导致该机选择这样的冒险举动，也成为舆论关注的焦点。



韩媒称，这架波音737不具备空中释放燃油的能力

对于波音737这样的双发客机来说，即便因为鸟击而导致其中一台发动机失效后，仍可以凭借另一台发动机持续飞行数小时。出事客机是否因为鸟击导致双发同时失效，或者是出现其他重大险情还有待进一步调查。但韩国《中央日报》提到，失事客机在没有丢弃燃油的情况下，在机腹着陆后撞上机场外墙引发大火，增加了人员伤亡。各国航空专家普遍认为，如果该机飞行姿态可控，不应该急于降落，而是应在空中持续盘旋以消耗机内燃油或者主动释放燃油，降低客机降落时的重量以减少对跑道的冲击力，同时也可以减少事故导致的火灾险情。韩国媒体提出一个重要信息，该机没有选择释放燃油的原因，可能与韩国济州航空公司选择采购的型号不具备该功能有关——这又是不重视航空安全的错误做法。

韩国客机没有盘旋而是选择直接降落的后果，是造成机场地面救援力量来不及准备。《中央日报》称，该机选择机身着陆时，机场并没有做好基本准备工作。报道引用匿名韩国飞行员的话称，“据我所知，如果机身着陆时，通常会在跑道上喷洒特种泡沫，以减少着陆时的冲击”，“我们需要再次确认机场是否有时间喷洒泡沫”。



出事客机降落时的另一个特殊情况是没有放下起落架、襟翼等辅助降落装置，用于减速的发动机反推装置虽然打开，但似乎并没有启动。《朝鲜日报》猜测，可能是飞机在鸟击后导致两台发动机和APU（辅助动力装置）全部失效，全机电源中断，才会出现着陆后发动机反推装置、襟翼和刹车等全都未能正常工作的情况。

但鸟击造成如此严重的情况实在太罕见了——韩国媒体称，通常情况下，即使是机腹着陆的模式，只要还有一个发动机在工作，这些用于控制速度的装置就能正常工作，因此不少分析人士认为可能是机组人员慌乱中导致操作失误。汉莎航空飞行员克里斯琴·贝克特分析称，流传出的视频表明，除了反推装置外，飞机的大部分制动系统都没有启动。他表示，鸟击不太可能在起落架没有放下时损坏它，“起落架没有放下真的非常非常罕见，也非常不寻常”，因为飞机配有其它独立的备用系统以放下起落架。

跑道尽头的装置是否合规

抛开选择降落的时机是否正确不谈，从现场视频看，出事客机机腹降落时姿态控制得相当平稳，造成这起惨烈空难的根本原因是可供滑行的跑道距离不够，最终客机冲出跑道，撞上了设有航向台的混凝土设施后爆炸起火，酿成惨剧。

因此批评人士普遍认为，客机与跑道外的坚硬结构物相撞会造成严重后果，该位置不应设有那种坚硬的设施。《朝鲜日报》引用美国联邦航空局（FAA）的相关规定称，在航行安全区内，进近指示灯和着陆航向信标天线不得建成“难以被摧毁的坚固塔式建筑”，该规定针对位于跑道周边保护区内的导航辅助设施还明确要求：“必须建成可摧毁的结构，以确保与飞机发生碰撞时，将损害降至最低。”



但韩国国土交通部去年12月31日在韩国中央政府世宗大楼举行的记者会上表示，务安机场跑道尽头的航向台混凝土设施符合相关设置规定。“国际民航组织规定跑道端安全区的长度至少90米，建议长度为240米。务安机场跑道端有199米的安全区，符合标准。而航向台设施位于安全区加上升降带（60米）之外的位置，即在跑道外250多米远的地方。”

因此另一个引起争议的问题是，务安机场的跑道到底够不够长？该机场跑道长度只有约2.8公里，的确比韩国其他主要国际机场明显偏短（普遍在3.2公里以上）。而且该机场当前正在扩建，导致跑道有300米左右无法使用。就是说，实际可用跑道长度为2.5公里。但反对者认为，对于波音737-800型客机而言，正常情况下只需要使用900米-1200米的跑道就足够了，造成这次惨剧的原因是该机降落时机偏晚，距离跑道起点约1200米处才着地，相当于一半的跑道都没有用上，而正常着地点应该在400米处。再加上该机降落的速度过快，达到每小时200公里，也导致它减速所需要的滑行距离远超正常水平。这些因素综合影响之下，才导致该机最后酿成惨剧。

当然，目前这些猜测都只是基于现有调查展开的分析，关于该机坠毁的确切原因，还需要等待具体调查结果公布。但无论如何，这次惨烈的空难证明，航空安全实在容不得半点疏忽。