前段时间，日本汽车巨头日产爆出大瓜，现金流只够支撑12到14个月，不赶紧搞钱就要破产。2月5日又爆出最新消息，日产决定停止与本田谈判合并事宜，背后的主要原因是不想被本田收购，成为别人的小弟。日产本来的盘算是与本田合并组建新汽车集团，三菱汽车也加入。三家的产量一加，便能形成世界第三大汽车集团，想得还挺好。

2024年底，日产、本田与三菱签署谅解备忘录

日产和本田同意计划成立联合控股公司

三菱也或将参与业务整合▼



而丰田这边，2023年交出了1123万辆的销量答卷，再创新高。似乎日本汽车工业离衰退还很远，尤其对于广大欠发达地区，日本汽车“一车传三代，人走车还在”的属性还很吸引人。

不过，日产的困境正是今日日本汽车工业的缩影，看似强大却隐藏危机：电动车没赶上趟、氢能源又没铺开、发展上限被锁死，日本汽车工业或将迎来系统性衰退。





铁索连环难掉头

说起日本汽车工业的危机，还要从其成功秘诀入手。日本企业的爱抱团是出了名的，汽车产业更是如此，几十年来已经形成了一个错综复杂的堪比“百万漕工”的利益集团。

以丰田为例：丰田通过投资、持股等手段，制造了一个核心供应商集团——“协丰会”，包括做变速箱的爱信、做电器配件的电装、做轴承的捷太格特等等。这些企业要么是丰田的子公司，要么丰田有持股。

丰田集团一共包含17家公司

其中光是涉及汽车零部件与设备制造业务的就不少

（图：toyota-tsusho.com）▼



这种“抱团”可以避免低效内卷，有钱大家一起赚，但手心手背都是肉，自己的子公司或者持股公司，你咋砍？

而丰田要全面推进新能源战略，就势必打破旧有的供应链“抱团”体系。新能源汽车不需要变速箱，那做变速箱的爱信咋整？要知道爱信的最大股东正是丰田自己。

“百万漕工衣食所系”并不是开玩笑，日本汽车产业链如同铁索连环的战船，面对新能源的这把大火根本没法转向。

在当今全球化的背景下

受到产业变化影响的不会只是一个环节或单一国家的人

（图：日产汽车在巴西的生产线，壹图网）▼



说回日产这边，实际上日产已经不是第一次遭遇破产危机了。上一次发生在90年代末，彼时日产连续6年亏损，净负债高达2.1兆日元，形势远比这次凶险。

一般讲到这里，往往会有个“天降猛男”登场。而在“再造”日产这个故事里，这个人名叫卡洛斯·戈恩。

此君乃黎巴嫩人氏，在巴西长大、法国读书。在此之前，他刚刚拯救了危机中的米其林轮胎与雷诺汽车。伴随着法国雷诺汽车控股日产，卡洛斯·戈恩也被派往东瀛。

在日产工厂与工人交流的卡洛斯·戈恩

（图：壹图网）▼



卡洛斯·戈恩挽救日产的办法就是三板斧砍砍砍——冗员，砍！工厂产能不足，砍！供应商太多，砍！

仅用2年时间，卡洛斯·戈恩就成功让日产扭亏为盈。2003年，日产进入中国市场，与东风合资组建东风日产，在中国市场取得了巨大成功。

几款常见的东风日产汽车

从上到下依次为轩逸、蓝鸟、启辰

（图：壹图网）▼



就这么个日产的“救世主”，竟然在2018年被日本司法部门抓起来了！卡洛斯·戈恩被扣上种种罪名后，羁押长达108天。而日产则迅速与之切割，翻脸简直比翻书还快。

用脚指头都能想明白，这是得罪人太多了，欲加之罪何患无辞。有了卡洛斯·戈恩的前车之鉴，这种“凡事先砍一刀”的差事能否再次搞成功，相当值得怀疑。

戈恩被捕的消息引发了媒体与大众的普遍关注

他本人则将其视作对自己的政治和司法迫害

（图：壹图网）▼





步子迈得太大

以事后诸葛亮的角度看，日本汽车新能源战略的失败，在于点错了科技树，押宝氢能源汽车，没赶上纯电动汽车的趟。

丰田和本田的两款氢能源汽车

（图：shutterstock）▼



不过，日本政府与日本汽车工业能做出这样的豪赌，是有原因的。

日本是一个资源匮乏的国家，尤其是煤炭、石油、天然气等化石能源，严重依赖进口。福岛核电站事故发生后，发电长期靠火电支撑。

那么，日本为什么不搞风能、光伏发电呢？因为日本多山，临海又缺乏浅海区域，天然不利于发展风电。光伏这块又被中国企业打得满地找牙，亟待绿色能源转型。

多山的环境使得日本建设风电设备的难度更大

而沿海地区海水深度变化快且地形复杂的特点同样不利于风力发电的发展

（图：shutterstock）▼



据统计，近两年日本约65%的电力是通过化石燃料发出来的，风能、太阳能与水能占比仅有20%左右。如果强推纯电动汽车，意味着充的电“脏电”比例高，还会加重电网负担。

更何况，制造纯电动汽车的动力电池需要海量的锂、钴、镍和锰等矿产资源，日本同样缺乏，必须依赖进口。

相比之下，氢能源可以通过化石能源、电解水、工业副产、可再生能源等手段制备，自主性更高。

通过电解生产氢气的工业设备

（图：壹图网）▼



问题是，跳过纯电、直接推广氢能源汽车，这个步子迈得实在太大。在目前的技术条件下，制氢、运氢、储氢、加氢等环节还有不少难点解决不了，如果强推，势必碰到成本过高等问题。

首先是制氢，业界根据制备手段的不同，一般分为“灰氢”、“蓝氢”和“绿氢”，前两者主要通过化石能源制备，在生产过程中会产生大量碳排放。只有通过可再生能源制备的“绿氢”，才是真正100%环保的。

理想很丰满，现实很骨感

清洁的氢固然吸引人，但运用层面不可能一蹴而就

日本的氢能源解决方案也遭遇了质疑

（图：壹图网）▼



“绿氢”很美好，但很贵，成本是“灰氢”的好几倍，在技术上还有很长的路要走。换句话说，日本心心念念的氢能源汽车，并不是环保“完全体”。



陷入无解的死循环

氢气的运输也是个“老大难”问题，基本无解。目前，氢气的运输主要有高压气态、低温液态、有机液态与固态金属四种。

高压气态运输就是加压到特殊容器内，用卡车拉到加氢站，日本氢能源汽车主要使用的就是这种方案。但氢气分子太小了，一辆卡车也运不了多少氢气，还很容易泄露，还有“氢脆”这个更危险的大敌。

经过加压等处理，再由卡车运输

听起来和其他能源运输似乎别无二致

（图：壹图网）▼



所谓“氢脆”，简单说就是氢气分子会慢慢渗透进金属存储介质材料中，导致材料出现细小的裂纹，最终在应力下断裂。氢脆问题，目前是无解的，只能尽可能预防。

至于低温液态运输倒也不算难，只需要保持氢气液化就行。氢气沸点多少度呢——零下253℃。想想就知道，这里面技术难度有多大、成本与耗损有多高。

从生产、运输到储存

每个环节都有需要攻克的难题

（图：shutterstock）▼



最后是加氢部分，由于加氢站建设成本过高，根本没法短时间内铺开。截至2023年1月，日本只建成了164座加氢站，完全是杯水车薪。

加氢站太少还会陷入一个死循环：加氢站建设成本高-加氢困难-氢能源车用户少-加氢站运营成本高-无法大规模铺开……

位于东京的一个加氢站

比起常规的加油站，这里显得十分冷清

（图：壹图网）▼



在氢能源汽车领域，日本企业也不忘发挥“传统艺能”，把相关专利和供应链牢牢抓在自己手里。其他国家的企业也想搞，就得交专利费，变相给日企打工。

这样做，显然是不利于全球一块儿搞。现在，各国要不放弃氢能源，要不各种绕过专利，日本企业属于竹篮打水一场空。

除了日企，现代、雷诺、宝马等其他一些车企也在制造自己的氢能源汽车

（图：shutterstock）▼



总的来说，日本强推氢能源汽车，已经陷入了无解的死循环。意识到这个问题的日本车企，再回头去做纯电动车，产品竞争力显然已经不能与中国卷得飞起的产品比了。

相比于步子迈太大的日本，我国在氢能源领域则采取了小步快跑的发展策略——不是不搞，而是不一上来就搞民用车，而是先从大客车、货车开始试点，再逐步解决制氢、运氢、加氢等技术难题。

在我国一些地区

氢燃料公交车已经逐步投入运营

（图：图虫创意）▼



到2024年上半年，中国建成加氢站456座，占全球总数的36.1%，位列世界第一，比强推氢能源的日本还多。顺便说一句，中国还是全世界最大的制氢国，年产量达3300万吨。

在未来几年内，日本汽车工业虽然还远谈不上“拉胯”，但随着新能源的山雨欲来，再不努把力的话，发展上限将会被锁死，陷入到逐渐衰退的境地。